ด้วยเหตุผลบางอย่าง จึงเชื่อว่ารถยนต์สมัยใหม่ใช้แล้วทิ้ง ขี่มาสามปี ขายแล้วออกคันใหม่ แต่อย่างน้อยนี่เป็นการพูดเกินจริงและเป็นภาพรวม มี แต่นี่เป็นเพียงส่วนหนึ่งของตลาด คนมีรถมา 5-7 ปี หรือแม้กระทั่ง 10 ปี บอกเลยว่าซื้อรถมือ 2 มาเถอะ! ดังนั้นมอเตอร์ที่เชื่อถือได้จึงมีอยู่ คำถาม: จะหาได้อย่างไร?
รถยนต์ชนิดใดและเครื่องยนต์ชนิดใดที่จะซื้อ ไม่เพียงแต่จะไม่พังระหว่างระยะเวลาการรับประกันเท่านั้น แต่ยังไม่ตกอยู่ภายใต้แคมเปญการเรียกคืน ไม่ต้องการวัสดุสิ้นเปลืองราคาแพงและอุปกรณ์บริการพิเศษ เขาวิ่งอย่างมีความสุขตลอดไป แม้ว่าจะช้ากว่า กินน้ำมันมากกว่าพี่น้องหัวก้าวหน้าเล็กน้อย
เครื่องจักรประเภทต่างๆ มีผู้นำของตนเอง และแน่นอนว่า เครื่องจักรที่ซับซ้อนและมีราคาแพงกว่านั้นไม่เหมาะสำหรับสภาพการทำงานที่สมบุกสมบัน แต่พวกมันก็มีผู้นำและผู้ล้าหลังในแง่ของปริมาณการบำรุงรักษาที่จำเป็นและโอกาสที่ความล้มเหลวจะล้มเหลว
เรโนลต์ 1.6 16v K4M
คลาสเล็ก
เครื่องยนต์ K4M สิบหกวาล์วของเรโนลต์นั้นซับซ้อนกว่าเล็กน้อยและมีราคาแพงกว่าเล็กน้อย ไม่ง่ายเลยที่จะบรรทุกของสูง แต่พวกเขาติดตั้งไม่เพียงแต่บน Logan แต่ยังติดตั้งบน Duster, Megane, Kangoo, Fluence และรถยนต์อื่นๆ ด้วย
ชนชั้นกลาง
มีหนึ่งในผู้นำด้านความน่าเชื่อถือใน C-class อยู่แล้ว - นี่คือ K4M ที่กล่าวถึงจาก Renault แต่รถยนต์ค่อนข้างหนักกว่า รถยนต์ที่มีเกียร์อัตโนมัตินั้นธรรมดากว่า ซึ่งหมายความว่าความต้องการพลังงานจะสูงขึ้นเล็กน้อย เครื่องยนต์ 1.6 จะมีทรัพยากรที่สั้นกว่าเครื่องยนต์ที่มีความจุ 1.8 และ 2 ลิตร ซึ่งหมายความว่าควรเน้นเครื่องยนต์ 1.6 ในกลุ่มแยกต่างหากสำหรับผู้ที่ไม่ต้องการขับเร็ว
อาจเป็นเอ็นจิ้นทรัพยากรที่ง่ายที่สุดและถูกที่สุดสำหรับรถยนต์ในคลาส C เรียกได้ว่าเป็น Z18XER ที่น่านับถือ การออกแบบเป็นแบบอนุรักษ์นิยมที่สุด ยกเว้นว่ามีการติดตั้งตัวเปลี่ยนเฟสและเทอร์โมสตัทแบบปรับได้ ระบบขับเคลื่อนด้วยสายพานราวลิ้น ระบบหัวฉีดธรรมดา และความปลอดภัยที่ดี พลัง 140 แรงเพียงพอสำหรับการเคลื่อนไหวที่สะดวกสบายของรถยนต์ที่ยากลำบากเช่น Opel Astra J และ Chevrolet Cruse รวมถึงมินิแวน Opel Zafira
ในภาพ: เครื่องยนต์จาก Opel Astra J
อันดับที่สองในแง่ของความน่าเชื่อถือสามารถมอบให้กับเครื่องยนต์หลายรุ่นจาก Hyundai / Kia / Mitsubushi G4KD / 4B11 เครื่องยนต์สองลิตรเหล่านี้เป็นทายาทของ Mitsubishi 4G63 ที่มีชื่อเสียง รวมถึงในแง่ของความน่าเชื่อถือ ไม่ใช่ว่าไม่มีระบบจับเวลาสำหรับปรับเฟสเวลาและในไดรฟ์นั้นมีห่วงโซ่ที่เชื่อถือได้อย่างสมบูรณ์ ระบบไฟฟ้าที่เรียบง่ายและคุณภาพการสร้างที่ดี แต่ตัวขับโซ่ไทม์มิ่งนั้นซับซ้อนและมีราคาแพงกว่า และตัวมอเตอร์เองก็มีเทคโนโลยีที่ล้ำหน้ากว่าอย่างเห็นได้ชัด ดังนั้นอันดับที่สองเท่านั้น อย่างไรก็ตาม พลังของมอเตอร์นั้นสูงขึ้นอย่างเห็นได้ชัด ทั้งหมด 150-165 แรงม้า เท่านี้ก็เพียงพอแล้วสำหรับรถ C-class ทุกคันที่บรรทุกสัมภาระ บนทางหลวงและในเมือง ด้วยระบบเกียร์อัตโนมัติและด้วย "กลไก" เครื่องยนต์ดังกล่าวได้รับการติดตั้งในรถยนต์จำนวนมาก เช่น Hyundai i30, Kia Cerato, Ceed, Mitsubishi Lancer และรถยนต์อื่นๆ และรถครอสโอเวอร์ระดับสูงกว่า: Mitsubishi ASX, Outlander, Hyundai Sonata, Elantra, ix35 และ Kia Optima
เครื่องยนต์เรโนลต์-นิสสัน MR20DE / M4R อาจอ้างสิทธิ์ในอันดับที่สาม เครื่องยนต์เบนซินสองลิตรนี้ผลิตมาเป็นเวลานานตั้งแต่ปีพ. ศ. 2548 และการออกแบบยังย้อนกลับไปที่ "บรรพบุรุษอันรุ่งโรจน์" ของ F-series จากยุค 80 กุญแจสู่ความสำเร็จนั้นแม่นยำในการอนุรักษ์การออกแบบและการบังคับในระดับปานกลาง เมื่อเทียบกับผู้นำแล้ว หัวกระบอกสูบมีความน่าเชื่อถือน้อยกว่า บางครั้งโซ่ยังคงยืดออก แต่ก็ยังช่วยให้คุณสามารถแลกเปลี่ยนทั้งสามแสนกิโลเมตรด้วยการใช้งานอย่างระมัดระวัง และราคาอะไหล่ไม่ลดขนาดลง
ชั้นธุรกิจจูเนียร์
ในกลุ่ม D + เครื่องยนต์สองลิตรจากบรรดาผู้นำด้านความน่าเชื่อถือระดับ C ก็เป็นที่นิยมเช่นกัน และที่นี่ก็ดูดี เนื่องจากมวลของรถยนต์ไม่ได้แตกต่างกันมากนัก แต่มอเตอร์กำลังสูงที่ซับซ้อนและ "มีเกียรติ" เป็นที่นิยมมากกว่า
มอเตอร์ 2AR-FE กำลัง 165-180 แรงม้า และปริมาณการทำงาน 2.5 ลิตรได้รับการติดตั้งบนหนึ่งในสินค้าขายดีในกลุ่ม D + บน Toyota Camry และไม่ต้องสงสัยเลยว่าเป็นเครื่องยนต์ที่ใช้กันทั่วไปและน่าเชื่อถือที่สุดในระดับเดียวกัน ติดตั้งบนทั้ง RAV4 crossovers และ Alphard minivans มอเตอร์ค่อนข้างเรียบง่าย แต่กุญแจสู่ความสำเร็จคือคุณภาพของประสิทธิภาพและการบำรุงรักษารถยนต์โตโยต้าบ่อยครั้ง
ในภาพ: เครื่องยนต์จาก Toyota Camry
อันดับที่สองสมควรได้รับจากเครื่องยนต์ G4KE / 4B12 จาก Hyundai / Kia / Mitsubishi เครื่องยนต์เหล่านี้มีปริมาตรการทำงาน 2.4 ลิตรและกำลัง 176-180 แรงม้า ติดตั้งบน Kia Optima, Hyundai Sonata, รุ่นผู้โดยสารอื่นๆ และกาแลคซี่ของ Mitsubishi Outlander/Peugeot 4008/Citroen C-Crosser crossovers การออกแบบใกล้เคียงกับมอเตอร์ G4KD / 4B11 และในลักษณะเดียวกับที่เป็นทายาทของมอเตอร์มิตซูบิชิที่เชื่อถือได้ การออกแบบที่ปราศจากความหรูหราเป็นพิเศษในรูปแบบของการฉีดตรง ระบบขับเคลื่อนของโซ่ไทม์มิ่งและตัวเปลี่ยนเฟส แหล่งพลังงานและทรัพยากรที่ดี ไม่ใช่อะไหล่ที่แพงเกินไป นั่นคือกุญแจสู่ความสำเร็จ
แต่จะไม่มีตำแหน่งที่สาม เครื่องยนต์เทอร์โบในรถยนต์ยุโรปนั้นใช้งานยากขึ้นอย่างเห็นได้ชัดและอาจมีความเสี่ยงมากขึ้น เทอร์โบดีเซลที่ค่อนข้างน่าเชื่อถือยังคงต้องการคุณภาพการบริการที่สูงขึ้น และอันดับสามไปที่หน่วยที่ค่อนข้างเรียบง่ายเช่น Z18XER ที่กล่าวถึงแล้วใน Opel Insignia หรือ Duratec Ti-VCT บน Ford Mondeo และหากคุณมีกำลังเพียงพอและขับอย่างสงบพวกเขาก็จะถูกที่สุด เพื่อดำเนินการ
ชั้นธุรกิจอาวุโส
ซีดาน E-class อันทรงเกียรติไม่ใช่รถยนต์ราคาประหยัด และเครื่องยนต์ในคลาสนี้ซับซ้อนและทรงพลัง และบ่อยครั้งที่พวกเขาไม่สามารถอวดความน่าเชื่อถือเป็นพิเศษได้ แต่แม้กระทั่งในหมู่พวกเขามีผู้นำและหน่วยงานที่มีความน่าเชื่อถือสูง
อีกครั้งที่ Toyota เป็นผู้นำ หรือมากกว่า Lexus แต่คุณรู้หรือไม่ว่าบริษัทคืออะไร? มอเตอร์ 3.5 ของซีรีส์ 2GR-FE และ 2GR-FSE ได้รับการติดตั้งในรุ่น Lexus ES และ GS และใน Lexus RX Luxury SUVs แม้จะมีกำลังสูงและน้ำหนักเบา แต่ก็เป็นเครื่องยนต์เบนซินที่ประสบความสำเร็จอย่างมากในรุ่นที่ไม่มีการฉีดโดยตรง ถือว่าเป็นหนึ่งในเครื่องยนต์ที่ไร้ปัญหาที่สุดในระดับเดียวกัน
อันดับที่สองสมควรถูกครอบครองโดย Volvo ด้วย "หก" B6304T2 แบบอินไลน์ที่มีปริมาตร 3 ลิตร เครื่องยนต์เทอร์โบตัวแรกในการจัดอันดับของเรานั้นง่ายกว่าและถูกกว่าเครื่องยนต์ดีเซลที่ใช้งาน สาเหตุหลักมาจากอายุของการออกแบบที่มีส่วนต่างความปลอดภัยที่ดีและค่าบำรุงรักษาที่ค่อนข้างต่ำ
น่าเสียดายที่ 3.2 ที่ดูดตามธรรมชาติไม่มีวางจำหน่ายแล้ว มีความน่าเชื่อถือมากกว่าเดิมอย่างไม่ต้องสงสัยและสามารถอ้างสิทธิ์ที่หนึ่งในหมวดหมู่นี้ เคล็ดลับของความสำเร็จอยู่ที่การออกแบบโมดูลาร์ของเครื่องยนต์ ตระกูลนี้ผลิตตั้งแต่ปี 1990 จนถึงปัจจุบันในรุ่นสี่ ห้าและหกกระบอกสูบ การปรับปรุงการออกแบบอย่างต่อเนื่องและประสบการณ์อันยาวนานในการทำงานของมอเตอร์มีผลดีต่อความน่าเชื่อถือและต้นทุนการดำเนินงาน
สำหรับ Infiniti ซึ่งอยู่ในอันดับที่ 3 ในคลาสนี้ รุ่น Q70 เล่นกับ "หก" ในตำนานของซีรีส์ VQVQ37VHR ที่มีปริมาตร 3.7 ลิตรและกำลัง 330 แรงม้า กุญแจสู่ความสำเร็จในกรณีนี้ก็คือคุณภาพของการดำเนินการ ประวัติอันรุ่งโรจน์และยาวนานของชุดมอเตอร์และความแพร่หลาย มอเตอร์ดังกล่าวได้รับการติดตั้งในสปอร์ต Nissan 370Z และใน QX50 และ QX70 SUV และในซีดาน Q50 ที่เล็กกว่า
ในภาพ: เครื่องยนต์จาก Infiniti Q70
รายชื่อรถยนต์ E-class จะไม่สมบูรณ์หากเราไม่พูดถึงคุณลักษณะที่ขาดไม่ได้ของเมืองในยุโรป - Mercedes E class ดีเซลที่ด้านหลังของ W212 และเครื่องยนต์ OM651 ใช่ นี่คือเทอร์โบดีเซล แต่ในเวอร์ชันที่อ่อนแอที่สุด เมื่อใช้หัวฉีดแม่เหล็กไฟฟ้าแบบธรรมดา จึงช่วยลดความยุ่งยากในการใช้งานได้น้อยที่สุด ใช่ มันเป็นไปไม่ได้ที่จะให้บริการอย่างเต็มที่กับรถยนต์ดังกล่าวโดยไม่มีบริการจากตัวแทนจำหน่าย แต่ตามที่แสดงในทางปฏิบัติการกำหนดค่าที่เรียบง่ายและแม้กระทั่งกับกระปุกเกียร์ธรรมดาก็มีความน่าเชื่อถืออย่างน่าประหลาดใจ แท็กซี่ยุโรปสำหรับหลาย ๆ คนเป็นดีเซล " เยสก้า”
ระดับผู้บริหาร
อย่าคาดหวังคะแนนที่นี่ รถคลาส F ไม่เคยมีราคาถูก รถยนต์สมัยใหม่ในระดับนี้ประกอบด้วยความสำเร็จทั้งหมดในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา รวมถึงอุปกรณ์ที่ซับซ้อนและมีราคาแพงที่สุดทั้งหมด แน่นอนว่าพวกเขามีผู้นำและบุคคลภายนอก โดยเฉพาะอย่างยิ่งเนื่องจากรถซีดานผู้บริหารของเยอรมันผลิตด้วยเครื่องยนต์ดีเซลที่น่าเชื่อถือ ในขณะที่แบรนด์ระดับพรีเมียมของเกาหลีและญี่ปุ่นให้ความสำคัญกับความน่าเชื่อถือของเครื่องยนต์เบนซินและการรับประกัน แต่มันยากที่จะเลือกระหว่างพวกเขา และมันก็ไม่สมเหตุสมผลในคลาสนี้มีกฎอื่น ๆ ของเกม
วันนี้ฉันจะยกหัวข้อที่น่าสนใจที่ดูเหมือนเครื่องยนต์ - 1.4 หรือ 1.6 ลิตร? อันไหนให้เลือกและอันไหนถูกกว่าในการดำเนินการ? ลองคิดดู...
เหตุใดจึงมีหัวข้อที่ผิดปกติสำหรับบทความทุกอย่างจึงง่าย ผู้ซื้อหลายรายที่มีงบประมาณจำกัดในการซื้อรถลังเลว่าจะใช้ตัวเลือกที่อ่อนแอ (1.4) หรือกระชับและซื้อรถที่ทรงพลังกว่า (1.6) ก็ตาม มันเร่งเร็วขึ้นด้วยกำลังที่มากขึ้น ฯลฯ เป็นต้น แต่จงใช้เวลาของคุณ เครื่องยนต์ที่อ่อนแอกว่าอาจเพียงพอสำหรับสายตาของคุณ
ข้อดีของเครื่องยนต์ 1.4 ลิตร
1) รุ่นที่ทันสมัยของปริมาณดังกล่าวไม่ใช่ "ผัก" (อ่อนแอ) เหมือนเมื่อก่อนพวกเขาเร่งรถได้ตามปกติไม่ว่าจะเป็น เอาอันล่าสุดของฉันไป รถมีเครื่องยนต์ 1.4 ลิตร เกียร์ธรรมดา มีพวกเราสี่คนสำหรับทดลองขับในรถ เครื่องปรับอากาศก็ทำงาน และรถก็วิ่งได้ปกติ ประเด็นคือ KIA RIO มีกำลัง 107 แรงม้า ซึ่งเพียงพอต่อสายตาชาวเมือง
2) ตัวเลือก 1.4 ลิตรจำนวนมากอยู่ที่ "ขีด จำกัด" ของภาษีรถยนต์นั่นคือไม่ผ่านเครื่องหมาย 100 แรงม้าและดังนั้นภาษีรถยนต์จะลดลงมาก เรามีมากถึง 100 แรงม้าในภูมิภาค - 10 rubles สำหรับ 1 hp แต่มากถึง 120 - 20 rubles สำหรับ 1 hp ที่นี่เงินออม "บนใบหน้า" ภาษีการขนส่งสำหรับ 1.4 และ 1.6 จะแตกต่างกันครึ่งหนึ่ง
3) หลายคนอาจดูเหมือนเครื่องยนต์ที่อ่อนแอ แต่บางทีก็ถูก 1.6 ลิตรแรงกว่าแน่นอน แต่ลองคิดดู: — จะขับไปที่ไหนในเมือง? การจราจรติดขัด ทางม้าลาย เรดาร์ของตำรวจ ฯลฯ จะมี 1.4 มากมายที่นี่ คุณรู้หรือไม่ว่าตามสถิติ ความเร็วเฉลี่ยของรถยนต์สำหรับเมืองที่มีประชากรนับล้านคือ 37 กม. / ชม. เช่นนั้น
4) อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงสำหรับเครื่องยนต์ 1.4 และ 1.6 ลิตรจะแตกต่างกัน ไม่จำเป็นต้องไปไกลกว่า ยิ่งมีปริมาตรมากก็ยิ่งกินน้ำมันมากขึ้น ฟิสิกส์ง่ายๆ บางครั้งความแตกต่างก็สูงถึง 20% และหากแปลงเป็นเงินก็จะออกมาดี
ข้อดีของเครื่องยนต์ 1.6 ลิตร
1) แน่นอน มันมีพลังมากกว่า คุณทำให้การซ้อมรบบนแทร็กเร็วขึ้น เช่น แซงรถบรรทุกที่มีความยาว 7 เมตร และขับช้ามาก แซงได้เร็วกว่าเป็น "น้องชายที่อ่อนแอ" (ต้อง "หัน") และไม่ปลอดภัย จะทำอย่างไรถ้าคุณไม่มีเวลาทำกลอุบาย?
ดังนั้นหากคุณไม่มีเงินเพียงพอสำหรับรถยนต์ที่มีเครื่องยนต์ 1.6 ลิตร แต่คุณใช้เวลาในเมือง 90% สำหรับผมแล้ว ดูเหมือนว่าคุณไม่ควรเก็บสมองไว้ ใช้ 1.4 ลิตรได้แล้ว เขียนเกี่ยวกับข้อดี ซึ่งสำหรับเมืองนั้นก็มีอีกมากมายหลายอย่าง
นั่นคือทั้งหมด AUTOBLOGGER . ของคุณ
ฉันไม่เคยคิดว่าการสร้างโรงงานประกอบรถยนต์จากต่างประเทศล้วนๆ ล้วนเป็นการเข้าสู่ตลาดของเราอย่างเต็มเปี่ยม อย่างจริงจังและยาวนาน - หากนอกเหนือจากสายพานลำเลียงหลักแล้ว บริษัทยังสร้างโรงงานยานยนต์ด้วย มีเพียงไม่กี่คนที่ยินยอมที่จะแบ่งปันเทคโนโลยี - Volkswagen ซึ่งสร้างขึ้นใกล้กับ Kaluga อยู่ในกลุ่มคนบ้าระห่ำกลุ่มเล็ก ๆ ความกังวลซึ่งเพิ่มขึ้น 8.6 ล้านยูโรในการควบคุมคุณภาพเพียงอย่างเดียวนั้นแทบจะไม่ได้แสวงหาผลประโยชน์เพียงชั่วขณะเท่านั้น
จนถึงขณะนี้ การผลิตยังดำเนินการไม่เต็มประสิทธิภาพและผลิตเครื่องยนต์ในรุ่นเดียวกัน นี่คือตัวแทนของตระกูล EA211 แบบโมดูลาร์ที่ทันสมัย เครื่องยนต์หัวฉีดเชื้อเพลิงหลายพอร์ต 1.6 MPI ไม่ได้ติดตั้งเทอร์โบชาร์จเจอร์ แต่เป็นเครื่องยนต์ดูดควันที่ทันสมัยที่สุด ซึ่งแตกต่างอย่างมากจากเครื่องยนต์รุ่นก่อนๆ
ด้วยหน่วยของตระกูล EA111 ซึ่งได้รับการติดตั้งบน Polo and Rapid ของแอสเซมบลีรัสเซียจนถึงกลางปี 2015 ผู้มาใหม่มีความเกี่ยวข้องเฉพาะระยะห่างจากศูนย์กลางถึงศูนย์กลางของกลุ่มกระบอกสูบ - ลูกสูบ EA211 มีขนาดเล็กกว่า เบากว่า มีชิ้นส่วนน้อยลง และมีกำลังมากกว่า - 110 แรงม้า ต่อต้าน 105 กองกำลัง และที่สำคัญซ่อมง่ายกว่า
เรารู้โดยตรงเกี่ยวกับเครื่องยนต์โฟล์คสวาเกน บรรณาธิการ ZR ซื้อเสื้อโปโลชุดแรกที่ประกอบใน Kaluga พร้อมเครื่องยนต์ CFNA ของตระกูล EA111 กับเขามีปัญหาตั้งแต่พันกิโลเมตรแรก มีเสียงเคาะที่ชัดเจน เรามี 9 ใน 16 hydropushers ถูกแทนที่ภายใต้การรับประกัน มันช่วยได้ซักพัก - เสียงเคาะดังขึ้นอีกครั้ง ลูกสูบเปลี่ยนไป 50,000 ไมล์: ปรากฎว่าการระบายความร้อนของลูกสูบที่มีกระบอกสูบในเครื่องยนต์ของชุดแรกมีขนาดใหญ่เกินความจำเป็น แต่เมื่อระยะทางเกิน 100,000 เครื่องยนต์เริ่มคลิกอีกครั้งในระหว่างการสตาร์ทเครื่องเย็น ดังนั้นจึงออกจากกองบรรณาธิการไปหาเจ้าของใหม่ ปัญหานี้ได้รับการแก้ไขแล้วในยูนิต EA211 หรือไม่
ฉันตรวจสอบลูกสูบของมอเตอร์ตัวใหม่บนสายการประกอบอย่างระมัดระวัง แต่ละชิ้นบรรจุในถุงใส่แหวนเรียบร้อยแล้ว โรงงานเปลี่ยนซัพพลายเออร์และดำเนินการควบคุมเพิ่มเติม ฉันหวังว่าการเคาะจะจบลง
มีนวัตกรรมมากมายในเครื่องยนต์โดยทั่วไป แม้แต่จุดเชื่อมต่อก็เปลี่ยนไป: มอเตอร์ของตระกูล EA211 ไม่ได้เอียงไปทางหม้อน้ำ แต่กลับไปที่แผงป้องกันมอเตอร์ ฝาสูบหมุน 180 องศาและไอเสียถูกหันไปทางอื่น ไม่เพียงเท่านั้น ท่อร่วมไอเสียยังติดตั้งอยู่ในฝาสูบอะลูมิเนียม - ติดตั้งเครื่องฟอกไอเสียด้วยตัวเร่งปฏิกิริยาโดยตรง
ขณะนี้วาล์วไอดีเป็นแบบปรับเวลาได้ กลไกการจับเวลาไม่ได้ขับเคลื่อนด้วยโซ่ แต่ใช้สายพานแบบฟันเฟือง และเพลาลูกเบี้ยวถูกรวมเข้ากับตัวเรือนอะลูมิเนียมขนาดกะทัดรัด และโมดูลนี้จะติดกับฝาสูบแทนฝาครอบวาล์ว
ยูนิตที่ติดตั้งไว้จะไม่ถูกติดตั้งบนโครงยึด แต่เข้ากับบล็อกกระบอกสูบและอ่างน้ำมันโดยตรง แก้ไขระบบหล่อเย็นและหล่อลื่น ตัวอย่างเช่น เทอร์โมสตัทถูกรวมเป็นโมดูลเดียวพร้อมปั๊มน้ำ และถาดรองน้ำมันเป็นส่วนประกอบ: อ่างน้ำมันกลางเป็นอลูมิเนียม ด้านล่างเป็นเหล็ก ไม่มีปะเก็น: ข้อต่อถูกปิดผนึกด้วยสารเคลือบหลุมร่องฟัน คุณลักษณะของการออกแบบนี้คือการบำรุงรักษาที่ดี หากส่วนเหล็กของถังน้ำมันเสียหาย ตัวเก็บน้ำมันจะไม่ถูกบดขยี้ มันอยู่สูงพอ และด้านล่างของพาเลทนั้นง่ายต่อการถอดและซ่อมแซมแม้ในสนาม แม้กระทั่งซิลิโคนป้องกันหมายเลขเครื่องยนต์จากการเกิดออกซิเดชัน
ในสายการผลิต เครื่องยนต์จะถูกวางบนขาตั้งสองครั้งเพื่อให้จับส่วนเบี่ยงเบนน้อยที่สุด ดังนั้น ไม่ใช่ว่าทุกเครื่องยนต์ที่ประกอบแล้วจะถูกตรวจสอบโดยการสตาร์ทด้วยความร้อนก่อนทำการติดตั้งในรถยนต์ และในห้องปฏิบัติการที่มีคุณภาพ พวกเขาทำการตรวจสอบการควบคุมเครื่องยนต์หลายตัวเป็นประจำ - ด้วยการทำลายชิ้นส่วน มอเตอร์ถูกถอดประกอบและเลื่อยในความหมายที่แท้จริงของคำ: บล็อกและฝาสูบ รัด และแม้แต่เพลาข้อเหวี่ยง
แน่นอนว่าไม่มียูนิตในอุดมคติใดๆ และแน่นอนว่าการใช้งานจำนวนมากในระยะยาวจะเผยให้เห็นข้อบกพร่องบางประการของมอเตอร์ตัวใหม่ ซึ่งจะเป็นสาเหตุของความทันสมัยในครั้งต่อไป นี่เป็นกระบวนการปกติ สิ่งสำคัญคือวิศวกรยานยนต์ชาวรัสเซียรุ่นใหม่จะมีส่วนร่วมและได้รับประสบการณ์ โปรดจำไว้ว่า เมื่อการก้าวกระโดดเชิงคุณภาพช่วยให้อุตสาหกรรมยานยนต์ของเราประสบความสำเร็จ
ทุกอย่างจะดี มอเตอร์ก็เหมือนมอเตอร์ ถ้าไม่ใช่เพราะการน็อคของเครื่องยนต์เมื่อเครื่องเย็น มอเตอร์ CFNA จำนวนมากเริ่มเคาะก่อนถึงแสนกิโลเมตร และในบางกรณีมีข้อบกพร่องเกิดขึ้นใน 30,000 อันดับแรก
ระวังเมื่อซื้อ ปัญหาที่พบบ่อยคือการเคาะแบบต่อเนื่องหลังจากสตาร์ทเย็น
เครื่องยนต์โปโลซีดาน - CFNA
ครั้งหนึ่งการเข้าสู่ตลาดรัสเซียของรุ่นโปโลซีดานราคาจาก 399 tr (!) กลายเป็นความรู้สึกและถือเป็นความสำเร็จของความกังวลของโฟล์คสวาเกน ยังจะ! การได้รถโฟล์คสวาเก้นที่มีคุณภาพด้วยเงินจำนวนนั้นถือเป็นความฝันของหลายๆ คน แต่บ่อยครั้งที่ราคาต่ำส่งผลเสียต่อคุณภาพของผลิตภัณฑ์ - เครื่องยนต์ Polo SedanCFNA 1.6L 105 HPไม่น่าเชื่อถือเท่าที่ควร
เครื่องยนต์ CFNA 1.6ได้รับการติดตั้งไม่เพียง แต่ในโปโลซีดาน แต่ยังรวมถึงรุ่นอื่น ๆ ของกลุ่มโฟล์คสวาเกนรวมถึงที่ประกอบในต่างประเทศ ตั้งแต่ปี 2010 ถึงปี 2015 มอเตอร์นี้ได้รับการติดตั้งในรุ่นต่อไปนี้:
- Volkswagen
- โปโล ซีดาน
- เจตตา
- เวนโต
- ลาวิด้า
- Skoda
- รวดเร็ว
- ฟาเบีย
- รูมสเตอร์
หากคุณไม่ทราบว่ามีมอเตอร์ตัวใดติดตั้งอยู่ในรถคันนี้ คุณสามารถค้นหาได้จากรหัส VIN
ปัญหามอเตอร์ CFNA
ปัญหาหลักของเครื่องยนต์CFNA 1.6เป็น เคาะเย็น. อย่างแรก การเคาะของลูกสูบบนผนังกระบอกสูบนั้นเกิดจากการสั่นเล็กน้อยในนาทีแรกหลังจากสตาร์ทเย็น เมื่อลูกสูบอุ่นขึ้น ลูกสูบจะขยายตัวออกโดยกดไปที่ผนังกระบอกสูบ ดังนั้นการน็อคจะหายไปจนกว่าจะถึงเวลาสตาร์ทเย็นครั้งต่อไป
ในตอนแรก เจ้าของรถอาจไม่ให้ความสำคัญใดๆ กับเรื่องนี้ แต่การน็อคคืบหน้าและในไม่ช้าแม้แต่เจ้าของรถที่ไม่ตั้งใจก็ตระหนักว่ามีบางอย่างผิดปกติกับเครื่องยนต์ ลักษณะที่ปรากฏของการน็อค (ลูกสูบชนกับผนังกระบอกสูบ) บ่งบอกถึงจุดเริ่มต้นของเฟสแอคทีฟของการทำลายเครื่องยนต์ เมื่อมาถึงฤดูร้อน การเคาะอาจลดลง แต่ด้วยน้ำค้างแข็งครั้งแรก CFNA จะเริ่มเคาะอีกครั้ง
เครื่องยนต์ CFNA เคาะ "เมื่อเย็น" ค่อยๆ เพิ่มระยะเวลา และในวันหนึ่ง เครื่องยนต์จะอุ่นขึ้น แม้ว่าเครื่องยนต์จะอุ่นขึ้น
น็อคเครื่องยนต์
การเคาะของลูกสูบเครื่องยนต์กับผนังกระบอกสูบเกิดขึ้นเมื่อลูกสูบเลื่อนไปที่จุดศูนย์กลางตายบน สิ่งนี้เกิดขึ้นได้เนื่องจากการสึกหรอของลูกสูบและผนังกระบอกสูบ การเคลือบกราไฟต์บนสเกิร์ตจะเสื่อมสภาพอย่างรวดเร็วจนถึงโลหะของลูกสูบ
ในสถานที่ที่ลูกสูบเสียดสีกับผนังกระบอกสูบจะเกิดการสึกหรอขึ้นอย่างมาก
จากนั้นโลหะลูกสูบก็เริ่มกระทบกับผนังกระบอกสูบ จากนั้นจึงเกิดรอยขีดข่วนบนกระโปรงลูกสูบ
และบนผนังกระบอกสูบ
แม้จะมีข้อร้องเรียนจำนวนมาก แต่ Volkswagen ก็กังวลเรื่องการผลิตหลายปี เครื่องยนต์ CFNA(2010-2015) ไม่เคยประกาศเพิกถอนบริษัท แทนที่จะเปลี่ยนทั้งยูนิต ผู้ผลิตจะดำเนินการ ซ่อมกลุ่มลูกสูบและแม้กระทั่งในกรณีที่มีการเรียกร้องการรับประกันเท่านั้น
Volkswagen Group ไม่ได้เปิดเผยผลการวิจัย แต่ตามมาจากคำอธิบายแบบกระจัดกระจายว่า สาเหตุของข้อบกพร่องอย่างเห็นได้ชัดคือ ในการออกแบบลูกสูบที่ไม่สำเร็จ. ในกรณีที่มีการเรียกร้องการรับประกัน ศูนย์บริการจะเปลี่ยนลูกสูบ EM มาตรฐานเป็นลูกสูบ ET ที่ได้รับการดัดแปลง ซึ่งน่าจะแก้ปัญหาได้ทั้งหมด ปัญหาลูกสูบน็อค.
แต่จากการฝึกฝนแสดงให้เห็นว่า การยกเครื่องเครื่องยนต์ CFNA ไม่ใช่วิธีแก้ปัญหาขั้นสุดท้ายและเจ้าของครึ่งหนึ่งบ่นอีกครั้งเกี่ยวกับลักษณะของการน็อคเครื่องยนต์หลังจากหลายพันกม. วิ่ง. อีกครึ่งหนึ่งของผู้ที่ต้องเผชิญกับการน็อคของเครื่องยนต์นี้ หลังจากการยกเครื่องครั้งใหญ่ พยายามขายรถโดยเร็วที่สุด
มีรุ่นหนึ่งที่ความอดอยากน้ำมันเรื้อรังที่เกิดจากแรงดันน้ำมันต่ำอาจเป็นสาเหตุที่แท้จริงของการสึกหรออย่างรวดเร็วของเครื่องยนต์ CFNA ปั้มน้ำมันไม่ให้แรงดันเพียงพอเมื่อเครื่องยนต์เดินเบา ดังนั้นเครื่องยนต์จึงอยู่ในโหมดการอดน้ำมันเป็นประจำ ซึ่งนำไปสู่การสึกหรอแบบเร่ง
ทรัพยากร
ประกาศโดยผู้ผลิต ทรัพยากรเครื่องยนต์โปโลซีดานคือ 200,000 กม. แต่เครื่องยนต์ในบรรยากาศตามประเพณีที่มีปริมาตร 1.6 ลิตรที่ผลิตโดย Volkswagen จะต้องวิ่งอย่างน้อย 300-400,000 กม.
ข้อบกพร่องเช่นการกระแทกของลูกสูบเมื่อเย็นทำให้ตัวเลขเหล่านี้ไม่เกี่ยวข้อง กลุ่ม Volkswagen ไม่เปิดเผยสถิติอย่างเป็นทางการ แต่ตัดสินโดยกิจกรรมในฟอรัม 5 จาก 10 เครื่องยนต์ CFNA เริ่มเคาะวิ่งจาก 30 ถึง 100,000 กม. นอกจากนี้ยังมีกรณีที่ทราบถึงข้อบกพร่องในการวิ่งน้อยกว่า 10,000 กม.
อย่างไรก็ตาม ควรสังเกตว่าไม่มีการบันทึกกรณีของมอเตอร์ CFNA ที่ติดขัด อาจเป็นเพราะว่าการน็อคค่อยๆ ดำเนินไป และให้เวลาตัดสินใจว่าจะซ่อมเครื่องยนต์หรือขายรถ
ในบรรดาข้อร้องเรียนจำนวนมากเกี่ยวกับการเคาะประตู มีรายงานแยกว่าการทำงานของมอเตอร์ประสบความสำเร็จในระยะยาวซึ่งมีการเคาะเมื่อเครื่องเย็น ซึ่งถูกกล่าวหาว่าไม่คืบหน้าและไม่รบกวน น่าเสียดายที่รายงานดังกล่าวไม่ได้รับการยืนยันจากการบันทึกวิดีโอและส่วนใหญ่ไม่มีการเคาะที่ลูกสูบ แต่อยู่ที่ตัวยกไฮดรอลิก ตามความคิดเห็นของเจ้าของรถที่เครื่องยนต์เริ่มเคาะจริง ๆ ในไม่ช้ามันก็เป็นไปไม่ได้ที่จะเพิกเฉยต่อการเคาะนี้ กริ่งดังกลายเป็นว่า "น่าเสียดายที่ยืนอยู่ข้างรถ" และ "ได้ยินจากระเบียงชั้น 7"
เปลี่ยนเครื่องยนต์ CFNA
หากรถอยู่ภายใต้การรับประกัน ผู้ผลิตจะทำการซ่อมแซมตามการรับประกันฟรี โดยเปลี่ยนลูกสูบ EM มาตรฐานเป็นลูกสูบ ET ที่ดัดแปลง บล็อกกระบอกสูบและเพลาข้อเหวี่ยงสามารถเปลี่ยนได้ แต่ชิ้นส่วนราคาแพงเหล่านี้ไม่ได้เปลี่ยนภายใต้การรับประกันเสมอไป
เครื่องยนต์ CFNAพร้อม ไดรฟ์โซ่ไทม์มิ่งและตัวปรับความตึงโซ่ไม่มีตัวล็อคถอยหลัง ลูกสูบก็ไม่มีร่องเหมือนกัน โซ่ขาด/กระโดดนำไปสู่อามาเก็ดดอน มอเตอร์ดัดวาล์ว. โซ่เหล็กได้รับการออกแบบเพื่อให้มีทรัพยากรและความน่าเชื่อถือสูงกว่าเมื่อเปรียบเทียบกับตัวขับสายพาน อันที่จริงโซ่ไทม์มิ่งของเครื่องยนต์นี้ยืดออกได้เร็วมากและจำเป็นต้องเปลี่ยน 100,000 กิโลเมตรแล้ว
ตัวปรับความตึงโซ่ไม่มีแบ็คสต็อปและทำงานเฉพาะเนื่องจากแรงดันน้ำมันซึ่งถูกปั๊มโดยปั้มน้ำมันและเกิดขึ้นหลังจากสตาร์ทเครื่องยนต์เท่านั้น ดังนั้น ความตึงของโซ่จะเกิดขึ้นเฉพาะเมื่อเครื่องยนต์กำลังทำงาน และในขณะที่ดับเครื่องยนต์ โซ่ที่ยืดออกสามารถเคลื่อนที่ได้ด้วยตัวปรับความตึง
ว่าด้วย ไม่แนะนำให้จอดรถโดยเข้าเกียร์แต่ โดยไม่ต้องเบรกจอดรถเมื่อสตาร์ทเครื่องยนต์ โซ่ที่ยืดออกบนเฟืองเพลาลูกเบี้ยวอาจกระโดดได้ ในกรณีนี้ วาล์วจะตรงกับลูกสูบ ซึ่งทำให้ต้องเสียค่าซ่อมเครื่องยนต์สูง
เมื่อเวลาผ่านไป ระหว่างการทำงาน ท่อร่วมไอเสีย CFNA มาตรฐานจะแตกและรถเริ่มส่งเสียงเบส ขอแนะนำให้เปลี่ยนท่อร่วมไอเสียฟรีก่อนสิ้นสุดการรับประกัน มิฉะนั้นจะต้องเปลี่ยน (สำหรับ 47,000 รูเบิล) หรือต้ม (ตามภาพ) ซึ่งจะมีราคาน้อยกว่า
ลักษณะของมอเตอร์ CFNA
ผู้ผลิต: Volkswagen
ปีที่ออก: ตุลาคม 2010 - พฤศจิกายน 2015
เครื่องยนต์ CFNA 1.6 ลิตร 105 แรงม้าอยู่ในซีรีส์ EA111. ผลิตเป็นเวลา 5 ปี ตั้งแต่ตุลาคม 2553 ถึงพฤศจิกายน 2558 แล้วจึงหยุดผลิตและเปลี่ยนเครื่องยนต์ใหม่ CWVAจากคนรุ่นใหม่ EA211.
การกำหนดค่าเครื่องยนต์
อินไลน์ 4 สูบ
เพลาลูกเบี้ยว 2 ตัวไม่มีตัวเปลี่ยนเฟส
4 วาล์ว/สูบ, ลิฟเตอร์ไฮดรอลิก
ไดรฟ์เวลา: โซ่
บล็อกกระบอก: อลูมิเนียม + แขนเหล็กหล่อ
พลัง: 105 แรงม้า(77 กิโลวัตต์)
แรงบิด 153 Nm
อัตราการบีบอัด: 10.5
เจาะ/จังหวะ: 76.5/86.9
ลูกสูบอลูมิเนียม. เส้นผ่านศูนย์กลางลูกสูบโดยคำนึงถึงช่องว่างการขยายตัวทางความร้อนคือ 76.460 มม.
นอกจากนี้ยังมีรุ่น CFNB ซึ่งเหมือนกันทั้งหมด แต่มีเฟิร์มแวร์ที่แตกต่างกันเนื่องจากกำลังเครื่องยนต์ลดลงเหลือ 85 แรงม้า
ในปี 2009 Skoda ผู้ผลิตรถยนต์สัญชาติเช็กได้นำเสนอรถครอสโอเวอร์ขนาดกะทัดรัดใหม่ล่าสุดที่เรียกว่า Yeti รถประสบความสำเร็จตามสถิติการขายของรุ่น ในเวลาเพียง 4 ปี มียอดขายรถมากกว่า 290,000 คัน ความสำเร็จที่ไม่เคยมีมาก่อนเกี่ยวข้องกับการปรับครอสโอเวอร์ให้เข้ากับสไตล์องค์กร
การออกแบบของรุ่นนี้ดึงดูดใจผู้ขับขี่รถยนต์จำนวนมากในยุโรป: เยติโดดเด่นด้วยความเข้มงวดและความรัดกุมของภายนอก ประกอบกับโรงไฟฟ้าที่ประสบความสำเร็จด้านโครงสร้าง เกี่ยวกับทรัพยากรของเครื่องยนต์ Skoda Yeti ที่เราจะบอกในบทความนี้
ตัวเลือกระบบส่งกำลังแบบครอสโอเวอร์
การขายครอสโอเวอร์ในรัสเซียเริ่มขึ้นในเดือนพฤศจิกายน 2552 โดยทั่วไปแล้ว ผู้ที่ชื่นชอบรถและนักวิจารณ์อิสระได้รับรถยนต์ใหม่จากผู้ผลิตเช็กอย่างอบอุ่น Skoda คำนึงถึงความแตกต่างของการใช้งานรถยนต์ในรัสเซีย โดยเฉพาะอย่างยิ่งในดินแดนห่างไกลที่มีสภาพอากาศเลวร้าย เยติปรากฏตัวต่อหน้าผู้ซื้อในประเทศในการดัดแปลงหลายครั้ง การขายเริ่มต้นด้วยรุ่นขับเคลื่อนล้อหน้าที่มีเครื่องยนต์ TSI 1.2 ลิตรและ 1.6 MPI หลังจากนั้นรูปแบบครอสโอเวอร์อื่น ๆ ก็พร้อมใช้งาน - ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อ 1.8 TSI
แอสเซมบลีของครอสโอเวอร์มีข้อดีดังต่อไปนี้:
- ระบบกันสะเทือนหน้าอิสระ McPherson;
- ระบบกันสะเทือนหลังแบบมัลติลิงค์อิสระ
- ดิสก์เบรกระบายอากาศด้านหน้า
- ดิสก์เบรกหลัง.
ในฐานะที่เป็นเกียร์ธรรมดา ไม่เพียงแต่มีกระปุกเกียร์ธรรมดาเท่านั้น แต่ยังมี "หุ่นยนต์" ของ DSG อีกด้วย ยิ่งกว่านั้นหน่วยพลังงานน้ำมันเบนซินสามารถทำงานได้ทั้งกับกลไกและ "หุ่นยนต์" แต่เครื่องยนต์ดีเซลนั้นรวมโดย DSG เท่านั้น ความหลากหลายของการส่งสัญญาณมีส่วนทำให้ยอดขายของรุ่นเพิ่มขึ้นและปกป้องชาวเช็กจากความล้มเหลวที่เกิดขึ้น เช่น กับ Ford Kuga ซึ่งขายในรัสเซียด้วยกระปุกเกียร์ธรรมดาเท่านั้น
ความน่าเชื่อถือของรถยนต์เช็กเป็นที่พูดถึงกันมานานหลายปี ในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา Skoda ได้ยกระดับเทคโนโลยีอย่างมากสำหรับการผลิตหน่วยพลังงาน เครื่องยนต์พื้นฐานของ Skoda Yeti เป็นเครื่องยนต์ TSI 1.2 ลิตรที่ดูดกลืนโดยธรรมชาติ ในบรรดาเจ้าของครอสโอเวอร์มีความคิดเห็นที่แตกต่างกันเกี่ยวกับเครื่องยนต์นี้ เราสามารถพูดได้ว่าผู้ขับขี่ถูกแบ่งออกเป็นสองค่ายใหญ่: ผู้สนับสนุนและฝ่ายตรงข้ามของการติดตั้งความจุขนาดเล็ก ปล่อยให้การปรับเปลี่ยนนี้ไม่อนุญาตให้คุณสัมผัสประสบการณ์การขับขี่ทั้งหมดอย่างเต็มที่ แต่สิ่งที่คุณไม่สามารถตำหนิได้ - ความน่าเชื่อถือและทรัพยากรขนาดใหญ่ ด้วยการบำรุงรักษาที่เหมาะสม เครื่องยนต์ 1.2 ลิตรจะเดินทางอย่างน้อย 280,000 กิโลเมตร
รุ่นที่เหลือ 1.6 และ 1.8 ลิตรไม่ด้อยกว่ารุ่นน้องในแง่ของทรัพยากร เป็นสิ่งสำคัญสำหรับเจ้าของรถครอสโอเวอร์ที่มีเครื่องยนต์เทอร์โบชาร์จในการตรวจสอบสภาพของกังหันและดำเนินการบำรุงรักษาตามกำหนดเวลา การดูแลโรงไฟฟ้าอย่างเหมาะสมจะช่วยยืดอายุของยูนิตหลักของรถได้อย่างมาก สิ่งสำคัญคือต้องเปลี่ยนน้ำมันเครื่อง หัวเทียน และไส้กรองตามเวลาที่กำหนด ในฤดูที่หนาวจัด เช่นเดียวกับในภูมิภาคที่มีอุณหภูมิต่ำถึงขั้นวิกฤต ขอแนะนำให้อุ่นเครื่องหน่วยพลังงาน ด้วยเหตุนี้จึงเป็นไปได้ที่จะรักษาความสมบูรณ์ของชิ้นส่วนของกลุ่มกระบอกสูบและลูกสูบ ดังนั้นเครื่องยนต์ 1.6 และ 1.8 ลิตรสามารถอยู่ได้อย่างน้อย 300,000 กิโลเมตร
เจ้าของรีวิว
การดัดแปลงดีเซลของ Skoda Yeti ให้ความรู้สึกที่ดีกับน้ำมันดีเซลในประเทศ เครื่องยนต์มีความโดดเด่นด้วยการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงในระดับปานกลาง แต่ยังรวมถึงทรัพยากรที่ค่อนข้างแข็งแกร่ง - 320 หรือมากกว่าพันกิโลเมตร เพื่อเพิ่มอายุการใช้งานของมอเตอร์ ผู้เชี่ยวชาญแนะนำให้ใช้ RVS-Master สารประกอบซ่อมแซมและกู้คืนที่จับคู่กับตัวเร่งปฏิกิริยาการเผาไหม้ FuelEXx จะปกป้องหน่วยพลังงานจากผลกระทบด้านลบของเชื้อเพลิงคุณภาพต่ำ ความคิดเห็นของเจ้าของจะบอกคุณเพิ่มเติมเกี่ยวกับทรัพยากรของเครื่องยนต์ Skoda Yeti สำหรับ 1.2, 1.6, 1.8 ลิตร
เครื่องยนต์1.2
- ยูริ, นิชนีย์ นอฟโกรอด. ในปี 2014 เขาซื้อ Skoda Yeti ด้วยเครื่องยนต์ 1.2 ลิตรเทอร์โบชาร์จกำลังต่ำ แน่นอนว่ามันเป็นไปไม่ได้ที่จะเร่งเครื่องโดยเฉพาะ แต่มันค่อนข้างโลภและน่าเชื่อถือพอสมควร ฉันขายมันสี่ปีต่อมาในขณะนั้นระยะทางประมาณ 80,000 กิโลเมตร ไม่มีปัญหากับเครื่องยนต์ ก่อนการขาย ฉันไปร้านซ่อมรถมากกว่าหนึ่งครั้งเพื่อทำการวินิจฉัยรถอย่างละเอียด กังหันก็อยู่ในสภาพที่สมบูรณ์เช่นกันทรัพยากรก่อนการซ่อมแซมครั้งแรกคือ 120-150,000 กิโลเมตร แม้ว่าจะมีความเห็นว่าเครื่องยนต์ 1.2 ลิตรมีอายุการใช้งานสั้น ฉันไม่เห็นด้วยกับสิ่งนี้อย่างสมบูรณ์สำหรับ 80,000 ไม่มีปัญหา แน่นอนถ้าคุณไม่ตามรถไปแล้วมันจะพังหลังจาก 50,000 โดยทั่วไป อย่าลังเลที่จะซื้อ Yeti ที่มีเครื่องยนต์ 1.2 หากประสิทธิภาพและความน่าเชื่อถือของเครื่องยนต์มีความสำคัญต่อคุณ
- อนาโตลี, มอสโก ฉันขับ Skoda Yeti มาตั้งแต่ปี 2013 ไมล์สะสมเกิน 120,000 กม. แล้ว ในช่วงเวลานี้ ฉันเปลี่ยนเฉพาะแหวนรองกังหันภายใต้การรับประกันเท่านั้น ไม่มีการพังทลายอีกต่อไป สำหรับการบริโภคน้ำมันที่เพิ่มขึ้น เป็นที่สังเกตได้อย่างแท้จริงในชุดครอสโอเวอร์จนถึงปี 2014 หลังจากที่ผู้ผลิตแก้ไขปัญหานี้แล้ว ฉันต่อสู้กับการบริโภคที่เพิ่มขึ้นได้อย่างไร - ฉันเปลี่ยนจากน้ำมันพื้นเมืองเป็น Elf 5W30 และ "ความอยากอาหาร" ของรถก็กลับมาเป็นปกติ ผมเปลี่ยนทุก 9,000 กม. เปลี่ยนไส้กรองทันที เปลี่ยนปั๊ม 1 ครั้ง ตอนนี้เกี่ยวกับห่วงโซ่เวลา ทำหน้าที่ได้ 150,000 คนตามที่ผู้เชี่ยวชาญหลายคนพูดและฉันเชื่อใจพวกเขาเพราะรถของฉันผ่านไปแล้วมากกว่าหนึ่งแสนคน เครือข่ายมักเขียนว่าห่วงโซ่ไม่ได้อยู่ถึงเครื่องหมายนี้ แต่ก็ไม่เป็นเช่นนั้นอย่างแน่นอน
- นิโคเลย์, โวโรเนจ. ฉันเป็นเจ้าของ Skoda Yeti 1.2 TSI มาตั้งแต่ปี 2015 รถมีความสะดวกสบายมากเหมาะสำหรับการใช้งานในประเทศของเรา ฉันไม่เคยมีปัญหาใด ๆ กับมัน บริการจากตัวแทนจำหน่ายนั้นยอดเยี่ยมมาก โซ่ไทม์มิ่งนั้นใช้ทรัพยากรมากฉันใช้รถยนต์ไปแล้ว 70,000 กม. เครื่องยนต์ยังเหมือนใหม่ ฉันต้องการให้คำแนะนำเล็กๆ น้อยๆ แก่เจ้าของรถครอสโอเวอร์: อย่าปล่อยให้รถไม่มีเบรกมือ เพราะในกรณีที่รถเปลี่ยนเกียร์ โซ่อาจลื่นซึ่งเต็มไปด้วยปัญหาที่ไม่จำเป็น เกี่ยวกับปริมาณการใช้น้ำมัน: ผู้ผลิตเองระบุว่าทุกๆ 1,000 รถยนต์ปกติใช้น้ำมัน 1 ลิตรและเมื่อเวลาผ่านไปตัวเลขสามารถเพิ่มขึ้นได้จริงๆ
Skoda Yeti 1.2 TSI ไม่ชอบการเดินทางระยะสั้น เครื่องยนต์เทอร์โบชาร์จต้องการการอุ่นเครื่องเต็มที่ หากไม่เกิดขึ้น ปัญหากับเครื่องยนต์และการพังเล็กน้อยจะเริ่มต้นขึ้น เพื่อเพิ่มอายุการใช้งาน จำเป็นต้องเปลี่ยนหัวเทียนในเวลาที่เหมาะสม รวมทั้งใช้สารซ่อมแซมและฟื้นฟู
เครื่องยนต์1.6
- อเล็กซี่, ทูเมน. ฉันมี Skoda Yeti 1.6 MPI 105 แรงม้าพร้อมคู่มือ นี่คือมอเตอร์ใหม่ทั้งหมดที่ไม่มีส่วนเกี่ยวข้องกับซีรีส์ CFNA รุ่นก่อนๆ เลย มันเป็นส่วนหนึ่งของเครื่องยนต์ตระกูล TSI แต่ไม่มีกังหันและระบบฉีดเชื้อเพลิงโดยตรง โดยรถยนต์ ฉันเล่นสเก็ตไปแล้ว 120,000 กม. ยกเว้นงานควบคุม ฉันไม่ได้ทำอะไรเลย บริการที่ตัวแทนจำหน่ายมีราคาไม่แพงและมีคุณภาพเพียงพอ ฉันพยายามที่จะไม่อุดตันเครื่องยนต์ด้วยเชื้อเพลิงและน้ำมันราคาถูกฉันเติมน้ำมันเพียง AI-95 ที่ Lukoil ฉันเทน้ำมันพื้นเมือง ไม่เกินครึ่งล้านไม่น่าจะผ่าน แต่ทำไมฉันถึงต้องการมัน? เมื่อถึงเวลานั้นรถจะล้าสมัยไปแล้ว แต่ 300-350,000 กม. สำหรับครอสโอเวอร์นั้นเป็นทรัพยากรที่แท้จริง
- แม็กซิม, โวลโกกราด. เขากลายเป็น shkodovod ในปี 2015 เมื่อเขาซื้อ Yeti 1.6 MPI ในตลาดรอง ตัวรถเองก็ถูกผลิตขึ้นในปี 2012 ฉันได้รถครอสโอเวอร์ในสภาพที่ดีเยี่ยม เจ้าของคนก่อนตามรถและผ่าน MOT ตรงเวลา ตอนนี้ระยะทางมีอยู่แล้ว 200,000 กิโลเมตร โซ่ถูกเปลี่ยนครั้งเดียวและเท่าที่ฉันรู้ มันมีความน่าเชื่อถือมากกว่ารุ่น 1.2 ลิตรมาก ชอบหรือไม่ แต่หน่วยพลังงาน MPI มีแนวโน้มที่จะพังน้อยลงเนื่องจากขาดระบบเทอร์โบชาร์จ ระบบการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงแบบกระจายช่วยให้คุณสามารถเติมน้ำมันรถได้เกือบทุกชนิด ไม่ ยังไงก็ตาม การซื้อเชื้อเพลิงจากซัพพลายเออร์ที่เชื่อถือได้ก็เป็นที่พึงปรารถนา แต่ความน่าจะเป็นของความล้มเหลวของเครื่องยนต์ดังกล่าวเนื่องจากการเติมเชื้อเพลิงคุณภาพต่ำนั้นน้อยกว่ามาก
- คิริลล์, มอสโก รถที่น่าเชื่อถือมาก ฉันสนุกกับทุกการเดินทาง ไม่มีปัญหากับรถเป็นเวลา 4 ปีของการทำงาน เครื่องยนต์ทะลุ 100,000 ไปแล้ว ทำให้ผมประหลาดใจ โซ่ยังอยู่ในสภาพดีเยี่ยม เครื่องยนต์ 1.6 MPI นั้นเหมือนกับ 1.4 TSI แต่ไม่มีเทอร์ไบน์ และไม่มีเซ็นเซอร์ความดันอุณหภูมิน้ำมันด้วย โดยทั่วไป เครื่องมือนี้สามารถเรียกได้ว่าเป็นมาตรฐานของความเข้มข้นของทรัพยากรและความสามารถในการบำรุงรักษา นอกจากนี้ ฉันไม่มีปัญหาใดๆ กับการส่งกำลัง กล่องทำงานได้ดี ด้วยค่าใช้จ่ายในการระงับ - ฉันต้องเปลี่ยนลูกปืนล้อและซีลยาง แต่อย่างที่คุณรู้ สิ่งเหล่านี้เป็นเรื่องมโนสาเร่
Skoda Yeti 1.6 MPI โดดเด่นด้วยกำลังสูงและอายุการใช้งานยาวนาน ในการดัดแปลงเครื่องยนต์นี้ไม่มีกังหันซึ่งมีผลดีต่อระยะเวลาของการทำงานที่มั่นคงของหน่วยพลังงาน เจ้าของรถครอสโอเวอร์พูดในแง่บวกเกี่ยวกับเครื่องยนต์ 1.6 ลิตร เรียกได้ว่าเป็นตัวเลือกที่ธรรมดาและเป็นที่ยอมรับมากที่สุดในรัสเซีย
เครื่องยนต์ 1.8
Skoda Yeti 1.8 เป็นหนึ่งในตัวเลือกที่ต้องการมากที่สุดสำหรับผู้ขับขี่รถยนต์ชาวรัสเซีย ครอสโอเวอร์กับหน่วยพลังงานนี้ไม่โอ้อวด เสถียร และมีทรัพยากรที่ยาวนาน ด้วยการบำรุงรักษาที่เหมาะสม 280-300,000 กิโลเมตรจะผ่านไปก่อนการยกเครื่องครั้งแรก
