Poco se sabe sobre los camiones deportivos del equipo Kamaz-Master: ¿qué motor llevan instalado? hasta qué hora
¿Se están acelerando las velocidades? ¿Qué piezas son importadas y cuáles son nacionales? En este artículo encontrarás todo.
respuestas!
En 1988, cuando los corredores rusos recién empezaban a competir con camiones KamAZ, el equipamiento era
mejoró la suspensión y la dirección asistida, desarrolló e instaló un sistema de inflado de neumáticos.
Title="En 1988, cuando los corredores rusos empezaban a competir con camiones KamAZ, el equipamiento era
en realidad en serie: como base, los atletas eligieron el KamAZ-4310 con tracción total de tres ejes,
a lo que el motor fue impulsado a 290 CV. (la serie "ocho" produjo 210 "caballos"), un poco
Se modificaron los sistemas de refrigeración y lubricación, se instaló una jaula de seguridad, resortes más rígidos, nuevos
amortiguadores y... ¡todo! En esta versión, KamAZ-S4310 (“S” - deportivo) debutó en el Salón Europeo
El rally "Yelch", en el que el equipo KAMAZ obtuvo el segundo y cuarto lugar en la competición individual y el primer lugar en la competición por equipos.
Luego comenzaron una serie de modificaciones: ¡qué tipo de motores se probaron en los camiones de carreras! En 1989 -
La unidad KAMAZ aumentó a 400 "caballos", en 1989: un motor experimental de 10 cilindros (que
resultó ser demasiado poco confiable), en 1991, finalmente apareció un "ocho" especialmente diseñado
430 CV Naturalmente, el potente motor requirió modificaciones importantes en la transmisión:
La planta produjo una caja de cambios experimental y una nueva caja de transferencia. tambien ingenieros
mejoró la suspensión y la dirección asistida, desarrolló e instaló un sistema de inflado de neumáticos.">!}
Cabe señalar que el primer componente extranjero matriculado en un camión deportivo ruso
Los maratones obligaron a los ingenieros a crear y probar apresuradamente un automóvil nuevo: KamAZ-49256.
96". Pero luego el camión otra vez
Le implantaron un nuevo corazón: ¡un motor de 12 cilindros con una capacidad de más de mil “caballos”! En el "Dakar"98" así
KamAZ funcionó mal porque la transmisión no pudo "digerir" la enorme potencia... Esto
el prototipo fue el último camión Kama cuyo motor estaba situado en el medio: nuevas reglas
Los maratones obligaron a los ingenieros a crear y probar rápidamente un nuevo automóvil: "KAMAZ-49256". title=" Tenga en cuenta que el primer componente extranjero que se registró en un camión deportivo ruso
se convirtió en un embrague de fabricación británica, aunque KAMAZ posteriormente utilizó cada vez más importados.
repuestos... Por ejemplo, la próxima generación de camiones de carreras (¡ya de dos ejes!) recibió un americano
Motor Cummins de 520 CV. Sin embargo, cuando los fabricantes de motores de Yaroslavl propusieron potencia
Unidad YaMZ-7E846, KAMAZ eligió un turbodiésel ruso: conquistó con su alto par en
bajas velocidades y buen rendimiento con combustible de baja calidad.
Con este motor, el KamAZ-49252 de motor central llevó a los trabajadores de KAMAZ al podio ganador del maratón.
"París-Moscú-Pekín" y permitió ganar la bereber dorada en el "Dakar""96». Но затем грузовику снова !}
Le implantaron un nuevo corazón: ¡un motor de 12 cilindros con una capacidad de más de mil “caballos”! En el "Dakar"98" así
KamAZ funcionó mal porque la transmisión no pudo "digerir" la enorme potencia... Esto
el prototipo fue el último camión Kama cuyo motor estaba situado en el medio: nuevas reglas
Los maratones obligaron a los ingenieros a crear y probar apresuradamente un nuevo automóvil: KamAZ-49256.">
Después del modelo 49256, creado apresuradamente, apareció el exclusivo KamAZ-4911 Extreme, una máquina que
"Dakara". ¿Se te ocurre un coche mejor? "¡Poder!" - Respondieron los trabajadores de KAMAZ.
Title="Después del modelo 49256 creado apresuradamente, apareció el exclusivo KamAZ-4911 Extreme, una máquina que
Tenía análogos en capacidad de cross-country, maniobrabilidad y dinámica. "Cuarenta y nueve once" fue bautizado
“camión volador”: este monstruo, impulsándose desde trampolines naturales, se elevó espectacularmente
¡tierra! En el año de su debut, 2003, el camión pesado de alta velocidad obtuvo victorias en la Copa y el Campeonato de Rusia,
rally "Desert Challenge", "Estepas jázaras", "Capadocia" y, lo más importante, los bereberes de oro y bronce.
"Dakara". ¿Se te ocurre un coche mejor? "¡Poder!" - Respondieron los trabajadores de KAMAZ.">!}
En 2007 nació la actual generación de camiones deportivos: el KamAZ-4326-9. En este deporte
un recurso modesto: antes de su desmantelamiento, el motor recorre unos 30 mil kilómetros de carrera.
Title="En 2007 nació la actual generación de camiones deportivos, el KamAZ-4326-9. Sobre este deportivo
El camión está equipado con un motor ruso YaMZ-7E846 con una capacidad de 18,47 litros. En el stand hay un motor de 8 cilindros en forma de V.
El turbodiésel desarrolla unos impresionantes 830 CV. potencia y 3500 Nm de par. Sin embargo,
El turbomonstruo de Yaroslavl no es ideal: en primer lugar, es voraz (en carrera, el motor consume más de 100 litros).
combustible diesel por cada 100 kilómetros), en segundo lugar, masivo (1400 kg), en tercer lugar, diferente
un recurso modesto: antes de su desmantelamiento, el motor recorre unos 30 mil kilómetros de carrera.">!}
El resto del llenado mecánico de los camiones del equipo Kamaz-Master es una mezcolanza combinada de productos domésticos y
mecanismos - de la empresa belga Wabco). Los neumáticos son Michelin 14.00 R20XZL probados en carreras.
Title="El resto del equipamiento mecánico de los camiones del equipo Kamaz-Master es una mezcolanza de elementos domésticos y
unidades importadas: embrague - SACHS inglés, caja de cambios - ZF alemana de 16 velocidades,
caja de transferencia - Steyr austriaco, transmisión cardán - Tirsan Kardan turco. si antes
Se instalaron ejes KAMAZ pesados, pero ahora los camiones de carreras recibieron ejes finlandeses Sisu.
sin embargo, en lugar de frenos de disco estándar, se instalan frenos de tambor domésticos (accionamiento por freno
mecanismos - de la empresa belga Wabco). Los neumáticos son Michelin 14.00 R20XZL probados en carreras.">!}
Por cierto, el coche del siete veces ganador del Dakar Vladimir Chagin se diferencia de otros camiones
"Armada azul": si un KamAZ de carreras "normal" cuesta unos 200 mil euros, entonces el coste de uno de 900 caballos de fuerza
Coche Chaginsky - ¡680 mil euros! ¿De dónde surgió tal diferencia? De todos los creados por el equipo.
Este camión “Kamaz-Master” es el más ligero y rápido: la velocidad máxima es 180
km/h, y la aceleración a 100 km/h tarda menos de 10 segundos. Pero visualmente el coche de Chagin sólo es diferente.
pequeños faros de xenón, así como una cabina lo más adelantada posible.
¿Qué pasará después? Más recientemente, los trabajadores de KAMAZ probaron motores Cummins estadounidenses, pero hasta ahora
sigue siendo una máquina intransigente que permite conseguir victorias una tras otra.
Title="¿Qué pasará después? Recientemente, KAMAZ probó motores Cummins estadounidenses, pero hasta ahora
No hay alternativa al motor Yaroslavl. Los ingenieros del equipo también trabajan para reducir el peso de los camiones.
(ahora los coches pesan casi 9200 kg, aunque según la normativa del Dakar el peso puede ser de 8500 kg) y
mejor distribución del peso (en el prototipo de Chagin era posible lograr una proporción de "cincuenta a cincuenta").
Sin embargo, la modificación de los coches actuales es un intento de convertir lo mejor en algo ideal: un KamAZ deportivo.
sigue siendo una máquina intransigente que permite conseguir victorias una tras otra.">!}
Referencia:
Cabina - KamAZ, Rusia
Motor: YaMZ (18,47 l, 830 CV, 3500 Nm), Rusia
Embrague - SACHS, Alemania
Transmisión - ZF (16 velocidades), Alemania
Caja de transferencia - Steyr, Austria
Transmisión por cardán - Tirsan Kardan, Türkiye
Puentes - Sisu, Finlandia
Sistema de frenos - Wabco, Bélgica
Amortiguadores - Reiger, Holanda
Neumáticos - Michelin (14.00 R20XZL), Francia
Levanta la mano y estrecha la mano rápidamente: ¡así temblaba mi cabeza cuando me conducían en un camión del Dakar cerca de Naberezhnye Chelny! Poco antes del rally raid Silk Way, visité el equipo KAMAZ-master y descubrí qué innovaciones técnicas se estaban preparando allí.
¡Kamaz no tiene suerte con el capó de carreras! Fue construido a finales de 2015, claramente mirando a los competidores con camiones capotados IVECO Powerstar y Renault Sherpa. El automóvil de Chelny estaba equipado con una cabina y una parte trasera del modelo Mercedes Zetros, y el motor Gyrtech 12.5 (muy afinado por Caterpillar) se alquiló en el estudio checo Buggyra, ya que el Liebherr alemán, que está instalado en otros KAMAZ de carreras, no encajar debajo del capó.
El año pasado, el coche participó en un par de rallyes rusos, pero no participó en el Dakar 2017. Lamentablemente, tampoco tuvieron tiempo de preparar el coche para “Silk Road 2017”, aunque trabajaron activamente en él antes de la carrera.
Capó "KAMAZetros" en proceso de conversión
Por ejemplo, en relación con la distribución del peso: si antes los trabajadores de KAMAZ conseguían una distribución del peso "50 a 50", según el nuevo reglamento del Dakar, el eje delantero debería tener al menos 4,6 toneladas (con el peso total anterior de 8,5 toneladas). . Dicen que esta decisión fue promovida por el equipo holandés Mammoet Rallysport con un camión Renault Sherpa; como resultado, KAMAZ tuvo que cambiar la ubicación de las llantas de repuesto, los tanques de combustible, etc.
Tuberías del marco protector, conductos de aire, cables: el interior de los camiones de "combate" es ascético. ¡Pero el ajuste es muy cómodo!
En lugar de un motor Gyrtech, se instaló un Cummins en el capó, afortunadamente KAMAZ. Por cierto, en el futuro los motores Liebherr de los camiones KAMAZ capuchina también serán sustituidos por Cummins: a partir de 2019, la cilindrada en el Dakar no debería superar los 13 litros (parece que los organizadores también han introducido este punto en el reglamento). para poner un radio en las ruedas del equipo KAMAZ).
Los motores Liebherr V-twin (en la foto), que actualmente están equipados en los camiones de carreras KAMAZ, serán reemplazados por Cummins en línea.
Y si para los motores Liebherr este volumen es de 16,5 litros y la potencia es de 920 CV, entonces la versión de carreras Cummins produce aún más: exactamente 1050-1100 CV. desde 12,99 litros. Pero, ¿qué fiabilidad tendrá el motor con tal potencia y una cilindrada menor?
Sea como fuere, un coche con motor Cummins ya ha partido hacia la Ruta de la Seda, pero otro camión, de Liebherr, está equipado con una transmisión automática ZF. El equipo experimentó con la "automática" de esta marca en el año 2000: Vladimir Chagin corrió con él el Dakar y ganó, pero la experiencia se consideró infructuosa. ¡El aceite de la caja se calentó tanto que se derramó en las paradas! Sin embargo, en los últimos años la tecnología ha avanzado y si el "automático" funciona bien en la "Ruta de la Seda", en el futuro puede convertirse en el principal para los camiones militares KAMAZ. Los atletas consideran las ventajas de esta transmisión la ausencia de una interrupción en el flujo de energía durante los cambios y una disminución de la carga física de los pilotos. Pero también hay un inconveniente: con esta transmisión el coche tiene peor frenado motor. Por cierto, aquí los rangos también se pueden cambiar manualmente: los usuarios de KAMAZ eligieron entre el joystick y las levas debajo del volante, pero aún así se decidieron por la primera opción.
Equipo técnico de cuatro ejes del equipo en proceso de construcción: a la derecha se ve la criocámara para procedimientos de bienestar
Hay actualizaciones entre los vehículos de apoyo. Si hace un año el equipo presentó un vehículo técnico de tres ejes sobre chasis Sisu, ahora, además, ha aparecido un vehículo de cuatro ejes sobre chasis KAMAZ con cabina Mercedes Axor. Lleva consigo una criocámara para deportistas, cuya temperatura desciende a -150°C. A primera vista, da miedo, pero el dispositivo enfría sólo las capas superficiales de la piel humana y el procedimiento en sí no dura más de tres minutos. A los pilotos les gusta la criocámara: dicen que vigoriza tan bien como varias tazas de café.
El coche histórico del equipo es KAMAZ-49252 (1994-2003)
El año que viene el equipo celebrará su 30º aniversario y tiene previsto abrir una exposición en la que presentará camiones de años anteriores. Se trata, por ejemplo, del KAMAZ-49252 jorobado (el primer coche de carreras verdaderamente preparado del equipo con motor central y puntales de suspensión de un vehículo de combate de infantería) y el KAMAZ-4326 VK, en el que Chagin obtuvo su última victoria. en Dakar.
Aún así, es interesante: ¿podrá el equipo KAMAZ perfeccionar el capó a tiempo para el Dakar 2018? Por lo demás, los competidores, entre ellos Gerard de Roy y Ales Loprais, llevan muchos años diseccionando con éxito a los “narizados”.
Las carreras son una competición muy emocionante. Y un rally de camiones es un evento que debes presenciar al menos una vez en la vida. Las etapas de este maratón mundial se consideran las más prestigiosas. Año tras año, muchos quedan asombrados por el asombroso "automóvil" ruso: ¡conozcamoslo mejor!
KamAZ "volando"
El modelo 4911 Extreme es el legendario KamAZ que participa en el rally París-Dakar, así como en la Ruta de la Seda. Este “graduado” de la planta de automóviles de Kama, situada en Naberezhnye Chelny (Tartaristán), no es sólo un camión deportivo. Está diseñado para entregar carga urgente, siguiendo rutas con una carga axial de hasta 78 kN, a lo largo de caminos de tierra y terrenos accidentados. La máquina puede funcionar en diferentes zonas climáticas a temperaturas de +50... -30°C.
¿Por qué los aficionados llamaron a KamAZ del Dakar “volador”? El coche se eleva del suelo con asombrosa facilidad y gracia, como un pájaro gigante. Al cambiar el marco, el diseño de los resortes y actualizar los sabores, el camión aterriza suavemente sobre sus ruedas al saltar incluso desde grandes alturas sin dañar a la tripulación.
La primera carrera de camiones voladores tuvo lugar en 2003. Luego, en el rally Telefónica-Dakar, el coche obtuvo el primer y tercer lugar. Más de una vez KamAZ 4911 Extreme se convirtió en el ganador de Capadocia, Khazar Steppes, Desert Challenge, Campeonato y Copa de Rusia. Y después de las carreras de Dakar, siempre siguieron modernizaciones y modificaciones del coche.
La empresa francesa "Eligor" y la planta rusa "Electron" (Kazan) producen modelos a escala 1:43 de este modelo de KamAZ deportivo.
Dakarovsky KamAZ: características técnicas
Presentemos las características técnicas de un camión pesado en la tabla.
| Opciones | |
| masa completa | 11,5 mil kilogramos |
| Peso en vacío | 10,5 mil kilos |
| Fórmula de la rueda | 4x4 |
| Distancia entre ejes | 4,2 metros |
| Vía delantera/trasera | 2,15 metros |
| Longitud | 7,3 metros |
| Altura | 3,5 metros |
| Ancho | 2,5 metros |
| Motor | |
| Tipo de modelo | YaMZ-7E846 |
| Tipo | Motor diésel turboalimentado |
| Potencia a 2500 rpm | 552 kW/750 CV |
| Ubicación del motor | en forma de V |
| Número de cilindros | 8 |
| Capacidad del motor | 17,2 litros |
| Neumáticos y ruedas | |
| Tipo de neumático | Neumático, mediante regulación de presión. |
| Tipo de rueda | Disco |
| Tamaño de llanta | 425/85 R21 |
| Transmisión | |
| Variedad | manual de 16 velocidades |
| Cabina | |
| Tipo | Colocado encima del motor. |
| Conjunto general de características. | |
| Velocidad más alta | 165 kilómetros por hora |
| Radio de giro exterior total | 11,3 metros |
| Ángulo de escalada | No menos del 36% |
| Consumo de combustible cada 100 km a plena carga, conducción todoterreno a una velocidad media de 120 km/h | 100 litros |
| Disposición | Tracción total, motor delantero. |
| Años de producción | desde 2002 hasta la actualidad |
| Clase | T-4, camión deportivo |
Después de conocer las características técnicas del KamAZ del Dakar, conoceremos al equipo que compite con este coche en el rally.
Equipo "KAMAZ-master"
"KAMAZ-master" es un equipo ruso de pilotos de carreras cuya especialización es la participación en rally raid. Funciona sólo en camiones KamAZ. Participante habitual del rally Dakar (antiguo nombre del rally París-Dakar): ¡los rusos ganaron 14 veces!
El cumpleaños del equipo es el 17 de julio de 1988. Su composición, se podría decir, es estelar: ocho maestros internacionales del deporte, cinco ganadores de la Copa del Mundo. "KAMAZ-master" es considerado, con razón, el equipo más fuerte de su clase. Como el excelente del Dakar.
El líder permanente y mentor del equipo es Semyon Yakubov, un maestro internacional de deportes. En el período 1996-2002. El piloto del KamAZ-master era el conocido Vladimir Chagin. Tiene siete victorias en el Dakar, dos Copas del Mundo y el título de "Mejor corredor ruso - 2003". El patrocinador del equipo también habla en serio: VTB Bank.
Resultados del Rally Dakar 2017
El último Dakar tuvo lugar en Bolivia. Muchos participantes lo reconocieron como el rally más intenso de la historia del rally. Y los culpables son los deslizamientos de tierra, las lluvias y los flujos de lodo. Pero esto no impidió que KamAZ mostrara su mejor cara en el Dakar 2017. El equipo KamAZ-master regresó de la competición, como en muchos años anteriores, como campeón:
- El primero entre los camiones deportivos fue la tripulación de E. Nikolaev, E. Yakovlev, V. Rybakov.
- El camión KamAZ de D. Sotnikova, I. Leonov y R. Akhmadeev llegó segundo a la meta.
“Oro” y “plata” son los premios de KamAZ en el Dakar de este año. Tanto el propio camión deportivo como su mítico equipo han vuelto a confirmar el título de mejor del mundo del rally raid. Sin embargo, las carreras no son el único camino del coche “volador”. Entre otras cosas, se puede utilizar para la entrega de mercancías de emergencia: el automóvil, saltando sobre resortes, correrá como una flecha por el todoterreno.
Gracias a las victorias de los camiones KamAZ en el Dakar, se hicieron reconocibles en muchos países del mundo. En este artículo hablaremos de las características técnicas de los camiones deportivos KamAZ para el rally Dakar.
¿Qué coches participan en el Dakar?
Especialmente para el rally Dakar, los camiones se someten a una brutal modernización para poder soportar carreras difíciles en el desierto. El coche debe ser resistente para no desmoronarse en el próximo salto de esquí y lo suficientemente resistente para recorrer entre 500 y 700 kilómetros diarios sobre las bochornosas arenas del Dakar. Todas las reparaciones las realizamos por nuestra cuenta, por lo que la tripulación del vehículo de combate incluye, además del conductor y el navegante, un mecánico.Analicemos el dispositivo técnico del KamAZ "4911-EXTREME", que es el prototipo del coche de carreras del Dakar. El motor utilizado es una unidad de la planta de motores de Yaroslavl, que está equipada con dos turbocompresores y un sistema de refrigeración del aire suministrado. La potencia máxima es de 730 CV. y un par “irreal” de 2700 “newtons”.
Se equivocan quienes piensan que estos parámetros técnicos del motor son necesarios para alcanzar la velocidad máxima. Al fin y al cabo, en el rally raid Dakar la velocidad máxima de los coches participantes tiene poca importancia y en algunos tramos está completamente limitada a 150 km/h. Lo más importante es el par, necesario para superar las arenas movedizas y para que el coche no se atasque en ellas.
Otra característica interesante del KamAZ "4911-EXTREME" es que la carrocería está rígidamente unida al marco y los asientos están rígidamente unidos a la carrocería. Esta solución ofrece poco consuelo, pero esta característica ayuda al piloto a sentir todos los matices del comportamiento del coche de carreras y, en consecuencia, a responder rápidamente a cualquier cambio. Además, los coches de carreras se distinguen por la presencia de faros adicionales, asientos deportivos y la presencia de un cabrestante eléctrico.
Actualmente, el equipo KamAZ-Master utiliza un prototipo KAMAZ 4326 (4x4), que participa en el rally Dakar hasta el día de hoy.
El motivo de la creación del KAMAZ 4326 fueron los siguientes cambios en los requisitos de la FIA, que permitieron fabricar un automóvil deportivo basado en componentes y conjuntos de serie. Él Tiene un motor de ocho cilindros que produce 830 CV. El motor se ha desplazado 400 mm y la cabina 200 mm hacia el eje trasero. Esto permitió mejorar la “distribución del peso” del camión.
Al reducir el voladizo delantero, se ha mejorado la permeabilidad geométrica. La marcha del coche se ha vuelto más suave gracias a la modernización de la suspensión, en particular al uso de nuevos amortiguadores. Se redujo el peso del camión, aunque no se pudo alcanzar el límite mínimo permitido de 8,5 toneladas.
Además del KamAZ de carreras principal, hay un "técnico", cuyo objetivo es brindar asistencia al vehículo principal. En su carrocería se encuentran diversos repuestos y juegos de neumáticos de repuesto. Son los "técnicos" y mecánicos quienes llevan a cabo el frente del robot invisible, gracias al cual el equipo KamAZ-Master gana cada año.
Texto: Konstantin Komkov
Foto: del archivo KamAZ, Andey Aksenov, Konstantin Komkov, Alain Rosignol, Clément Marin, Ghislain Laporte
Desde hace cinco años (desde 1982), los camiones Mercedes no han cedido los primeros puestos en el supermaratón africano. Pero tras la victoria de Daf, que rompió la hegemonía alemana, llegó el turno de los camiones Perlini y Tatra. En cuanto a KamAZ, el mayor fabricante ruso de camiones no hizo su debut en el Dakar hasta 1990, y un año después, los camiones Kama ocuparon el segundo y tercer lugar en el podio de la principal carrera todoterreno de nuestro tiempo. Luego hubo salidas victoriosas en el Master Rally y finalmente el primer puesto en el Dakar de 1996. Y esto fue sólo el comienzo: ¡en el nuevo milenio, el equipo de Naberezhnye Chelny consiguió una racha de seis victorias! Por cierto, en 2008 el equipo deportivo de la planta de automóviles de Kama celebrará su vigésimo aniversario.
Para presentar en detalle la historia del equipamiento que glorificó la marca Kamaz, se necesitarían muchos volúmenes gruesos, que... simplemente no tenemos. Sin embargo, ignorar por completo el tema de los vehículos pesados de Naberezhnye Chelny en vísperas del Dakar tampoco es del todo correcto. En general, decidimos publicar algo entre un estudio de varios volúmenes dedicado al pasado, presente y futuro de los camiones de carreras con la marca KamAZ y la noticia de que el equipo KAMAZ-master participará en el próximo maratón de enero. Fruto de esta maniobra periodística entre globalismo y superficialidad fueron dos materiales de este número. En primer lugar, se trataba de un conocimiento personal del vehículo de combate del piloto principal del equipo KAMAZ-master, Vladimir Chagin, en el polígono de pruebas de Dmitrovsky. Y en segundo lugar, una excursión histórica y técnica sobre el glorioso camino de los camiones KamAZ de "combate", vehículos que ganaron siete veces en el maratón africano (de hecho, esto es lo que estás leyendo ahora). Pero hablemos de todo en orden...
La creación de Semyon Yakubov
En 1988, el Dakar cumplió diez años. En ese momento, gracias a los esfuerzos de un importador francés, también se presentaron en sus pistas los productos de uno de los gigantes de la fabricación de automóviles soviéticos, AvtoVAZ. Además, se “presentó” muy bien: en 1981, Jean-Claude Briavoin, que competía con un Niva, obtuvo el tercer puesto en la clasificación general, tras lo cual subió dos veces más al segundo escalón del podio. En cuanto a la clasificación de camiones, en aquellos años lucharon por la victoria marcas mundialmente famosas como Mercedes, MAN y Daf. Y aquí la historia da un giro brusco... Semyon Yakubov, que en 1987 dirigió el Centro Científico y Técnico KamAZ (STC), estaba convencido de que los deportes de motor debían desarrollarse en la planta. Y como él mismo compitió con éxito en carreras de turismos, podemos decir que la idea de probar la potencia de los camiones Kama en el Dakar no surgió de la nada. Pero primero teníamos que probar suerte en el ámbito internacional. En septiembre de 1988 tuvo lugar en el rally Yelch el debut deportivo internacional de los camiones de la planta de automóviles de Kama. En las cercanías de la ciudad polaca de Wroclaw, Kamaz trajo dos vehículos todo terreno KamAZ-4310S (es decir, deportivos) con tracción total. Se trataba prácticamente de camiones de plataforma en serie con disposición de ruedas 6x6 y tracción total permanente. Los coches estaban equipados con una jaula de seguridad, muelles más rígidos y amortiguadores adicionales. El motor aumentó a 290 hp aumentando el suministro de combustible y ajustando el turbocompresor. Para mejorar la fiabilidad, también se utilizó un amortiguador de vibraciones de torsión y se modernizaron los sistemas de lubricación y refrigeración. Una característica distintiva del KamAZ-4310S era un toldo de color amarillo brillante que cubría la carrocería. El debut fue exitoso: segundo y cuarto puesto en la clasificación de camiones.
No había manera de que pudiéramos ser los primeros. En el maratón París-Moscú-Pekín los dos primeros puestos los ocuparon los coches de dos ejes. El tercer eje implica un consumo de energía adicional y un peso adicional. Su presencia afecta el manejo, el coche se vuelve menos maniobrable. Por lo tanto, ya entonces estábamos pensando en un vehículo de dos ejes, pero KamAZ aún no había producido tales vehículos. Y los reglamentos técnicos exigían la confirmación de la producción en serie.
Coches de origen ruso.
Pero volvamos a Dakar. Debido a la tragedia ocurrida en 1988 con el segundo camión Daf Turbotwin (bimotor, seis turbinas, 1220 CV) del equipo Jan de Rooy (el navegante Kees van Lewesin murió en el accidente), al año siguiente, 1989, los organizadores Prohibió la clase de camiones. El primer contacto de los trabajadores de KAMAZ con el continente africano tuvo lugar en mayo de 1989 en la ruta de manifestación Obzhektiv-Syud. Esta carrera fue organizada por Georges Gruen para camiones y su recorrido de 9.500 km atravesó ocho países (Francia, España, Marruecos, Mauritania, Senegal, Guinea-Bissau, Guinea y Sierra Leona). En Obzhektiv-Syud, el equipo de Naberezhnye Chelny preparó tres camiones en literalmente seis meses: dos de carreras y uno de soporte técnico. Todos eran los mismos coches de producción, pero con una potencia de 310 CV. Motores KamAZ -740 (se modificaron los turbocompresores, se cambiaron los sistemas de admisión, escape y refrigeración del motor).
Cabe señalar que en aquellos años la palabra “KAMAZ” no significaba absolutamente nada para los funcionarios de aduanas españoles. "No decía" tanto que en los documentos adjuntos aparecía una formulación simplificada: "tres coches de origen ruso". Y entonces sucedió lo inesperado: en competencia con los ases del rally raid que conducían Mercedes, Man, Renault, Tatra e Iveco, ¡las tripulaciones de KamAZ obtuvieron el segundo y tercer resultado! El año 1989 estaba terminando y no quedaba mucho tiempo para el inicio del decimotercer Dakar... En cuanto a la preparación para el maratón africano en Naberezhnye Chelny, se decidió instalar motores experimentales de diez cilindros y una caja de cambios sin divisor en camiones deportivos (solo una caja de cambios de este tipo podría colocarse al lado de un motor tan enorme). Y para reducir la distancia entre la caja de cambios y la caja de transferencia, se realizó una junta universal de doble articulación sin pieza estriada. Lamentablemente, la primera actuación en el maratón del Dakar terminó para el equipo KAMAZ, como corresponde al “primer panqueque”: los tres equipos bajaron.
Los motores experimentales de diez cilindros tampoco estuvieron a la altura de las esperanzas puestas en ellos: en un automóvil el cigüeñal estalló, en el segundo se rompió el pistón y en el tercero el volante comenzó a desmoronarse. Pero el fracaso no fue motivo para restringir el programa. En la misma temporada, en el Rally del Faraón en Egipto se probaron prototipos KamAZ-49145 de dos ejes con un motor KamAZ-7403 de serie que produce 280 CV. Sin embargo, a pesar de una actuación bastante exitosa y de los puestos cuarto y sexto, el uso de coches deportivos de dos ejes se pospuso durante algún tiempo.
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"COMANDANTE" DE KAMAZ La aparición de este reloj en mi poder fue una coincidencia. El periodista de Tartaristán Alexey Solopov se estaba preparando para cubrir la actuación del equipo KamAZ en el rally París-Dakar de 1991. Además de los trabajadores de KAMAZ, Alexey era entonces amigo de la planta de Vostok, que, junto con todo tipo de artículos secretos para los militares, también producía relojes de pulsera con el número de artículo 2414 (más conocidos como "relojes de comandante"). En una palabra, surgió una idea. En uno de los lotes del "Comandante", el boceto con la estrella fue reemplazado por una esfera en la que lucían el nuevo emblema de la planta de automóviles de Kama y el emblema "París-Dakar". Ya por segundo año KamAZ participó en el supermaratón africano. Y también se convirtió en el primero de una gloriosa serie de victorias para los camiones de carreras de la planta de Kama en África. En cuanto a los relojes conmemorativos, se fabricaron mil. Corresponsal especial de la revista ORD Denis ORLOV |
Apuesta por la fiabilidad
El camión Kama de tres ejes preparado para el Dakar de 1992 estaba equipado con un motor clásico KamAZ -7482 de ocho cilindros (potencia 360 CV), una caja de cambios original basada en una caja de cambios KamAZ -53215 modificada, una caja de transferencia KamAZ -43114 y un diafragma. Embrague de doble disco mediante discos metal-cerámicos accionados de AP (Inglaterra). También se mejoraron la dirección asistida y el sistema de inflado de neumáticos del coche, y en la suspensión se utilizaron muelles de 1.800 mm. El resultado superó las expectativas: en el recorrido de 9.186 kilómetros del maratón africano, dos KamAZ-43101 “de combate” ocuparon el segundo y tercer lugar, sólo detrás del Perlini de dos ejes.
Hay que decir que durante este período, en la preparación de los autos deportivos KAMAZ, el énfasis se puso principalmente en la confiabilidad (todas las piezas cargadas se fabricaron, como dicen, con reserva), y como resultado, el peso de los camiones aumentó. Por esos mismos años, la dirección del gigante automovilístico Kama empezó a considerar los camiones de carreras como una plataforma ideal para probar ideas que luego podrían utilizarse en la producción en masa.
En preparación para la temporada de 1992 (se planearon dos supermaratones: París - Ciudad del Cabo y París - Moscú - Beijing), se probaron nuevos cigüeñales. También se mejoró el diseño de los camiones de carreras: se colocaron ruedas de repuesto y depósitos en la parte trasera y, para reducir el peso total del vehículo, se empezaron a utilizar plataformas ligeras de aluminio. Al mismo tiempo, se estaba trabajando en la aerodinámica de los coches. Y, sin embargo, no fue posible pasar por alto los camiones de dos ejes. Y a principios de los años 90, la planta de automóviles de Kama produjo una serie de camiones Mustang, que incluían el tan esperado de dos ejes.
versión 4x4
En 1993, la asociación Master se convirtió en socio del equipo y aparecieron nuevos símbolos del equipo KAMAZ-Master en los laterales de los camiones Kama actualizados. Gracias a esta cooperación, el KamAZ -43101 de tres ejes fue reemplazado por el KamAZ -49250 de carreras, creado sobre la base de un camión de dos ejes. La versión 4x4 se aumentó a 500 CV. Motor KamAZ-7482. El diseño del bloque del motor, la conexión del volante al cigüeñal, el accionamiento de la bomba de combustible de alta presión y el sistema de refrigeración del aire de carga se modificaron significativamente. ¡Pero lo más importante es que el coche tenía un diseño de motor central! Por cierto, esta disposición de motor se convirtió en estándar para todos los camiones de rally KamAZ hasta el año 2002. La razón es simple: mover la enorme unidad de potencia dentro de la base proporcionó una buena distribución del peso a lo largo de los ejes y, en consecuencia, mejoró el manejo. El motor estaba acoplado a una caja de cambios de dieciséis velocidades en un bloque con caja de transferencia fabricada por ZF. En cuanto a la suspensión, fue desarrollada y producida en la planta de tractores de Volgogrado y se basó en la suspensión BMD. Al mismo tiempo, las llantas de 25 pulgadas se utilizaron por primera vez en los camiones de rally KamAZ.
Pero en 1994, el motor, forzado al límite, falló en la pista del Dakar y fue sustituido por el americano Cummins N14-500E de seis cilindros y 600 CV. Un camión deportivo con dicha unidad de potencia recibió el índice KamAZ -49251. Al mismo tiempo, se creó una versión alternativa del KamAZ-49252 con el Yaroslavl YaMZ-7E846 de ocho cilindros con una potencia de 750 hp. Externamente, los camiones con motor Yaroslavl se diferenciaban en que en esta versión había dos tubos de escape y dos tomas de aire en el techo de la carrocería, y en un automóvil con motor Cummins había un tubo y una entrada de aire.
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FORJA DE VICTORIAS Desde su creación, el equipo deportivo de la planta de automóviles de Kama, conocido hoy como KAMAZ-master, tuvo su sede bajo el techo del Centro Científico y Técnico KamAZ (en adelante STC), que estuvo dirigido por Semyon Yakubov de 1987 a 1995. Fue él quien organizó un equipo deportivo profesional sobre la base de esta empresa. La historia de esta división se remonta a abril de 1970, cuando se creó el departamento de diseño jefe en KamAZ. Posteriormente (a principios de los años 80) se transformó en un centro científico y técnico. Aquí participan directamente en el diseño de camiones, la producción de prototipos, sus pruebas, la depuración de tecnologías y la transferencia al fabricante para la producción en masa de un producto moderno y competitivo. Debemos tener un camión de carreras de clase mundial. |
Hoy en día, el STC emplea a más de mil especialistas en diversos campos: diseñadores, tecnólogos, diseñadores, investigadores, trabajadores altamente calificados y conductores de pruebas. Por supuesto, el STC tiene una poderosa base de investigación y experimentación, que incluye stands, laboratorios y estaciones de prueba únicos. Sin embargo, con el tiempo, el equipo deportivo aquí se volvió, por un lado, un poco estrecho y, por otro, el edificio construido en los años setenta ya no correspondía al nivel de una pequeña empresa llamada KAMAZ-master.
En resumen, en 1995, Yakubov, asesor del director general de KamAZ OJSC, logró convencer a la dirección y al equipo se le asignó el edificio sin terminar del centro de diseño KamAZ. Pronto comenzaron los trabajos de equipamiento de un centro técnico especial con una superficie total de unos 10 mil m2. Y en 2006, el equipo, transformado en un departamento independiente de equipamiento especializado de OJSC KamAZ, se trasladó a su propia casa, donde a partir de ahora se lleva a cabo toda la gama de trabajos en coches deportivos. Quizás hoy sea difícil sorprender con la decoración de los armarios, pero el taller de producción con una superficie de 2.000 m2, que puede albergar simultáneamente más de una docena de camiones deportivos, impresiona incluso a los visitantes occidentales más sofisticados. Por cierto, los camiones llegan a su suelo de mármol a través del túnel de lavado. La limpieza y el orden reinan en el taller y en las amplias zonas de trabajo. E incluso el aire aquí está especialmente purificado y se mantiene un cierto régimen de temperatura: en invierno +22 °C, en verano +17 °C.
Hay que decir que nuestro equipo editorial llegó aquí en un momento bastante caluroso: quedaba muy poco tiempo antes del inicio del maratón de enero (y menos aún antes de la visita del delegado técnico de la FIA). Sin embargo, la ausencia de alboroto daba la impresión de cierta tranquilidad. Todos siguieron con sus asuntos como de costumbre. Al parecer, una organización clara del proceso de producción permite hacerlo más intensivo. Naturalmente, el taller "deportivo" está equipado con todo lo necesario, desde herramientas de alta calidad en el sector metalúrgico hasta instalaciones de almacenamiento. Esta producción de alta tecnología se puede transformar para realizar tareas de cualquier complejidad, porque aquí se trabaja constantemente para mejorar la tecnología.
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BREVE “EXPOSICIÓN DE LOGROS” DE LA BASE UNIDAD DE CAMIONES DEPORTIVOS KAMAZ
Motor
En preparación para los rallyes todoterreno "Yelch-1988" y "Obzhektiv-syud - 1989", se instalaron motores diésel turboalimentados en vehículos con tracción total y se dieron los primeros pasos para aumentar los motores KamAZ-7403 de serie a 280 caballos de fuerza. Un mayor crecimiento de la potencia de los motores KamAZ se produjo en dos etapas.
Alcanzando una potencia de 400 a 430 CV. con el máximo uso de piezas de serie y la introducción activa de componentes importados en el diseño del motor.
Fabricando un motor de 500 hp. con un cambio significativo en el diseño de piezas y conjuntos, incluidas las piezas básicas.
En poco tiempo (menos de ocho meses) se desarrolló el motor KamAZ-7482 con una potencia de 430 CV. y se ensambló un lote de tales motores. Se fabricaron cigüeñales y piezas de fundición de cárter de aceite originales más grandes. En estos motores se probaron por primera vez muchas soluciones de diseño y se adquirió experiencia en el uso de componentes importados (turbocompresores, refrigeradores del aire de sobrealimentación, embragues de accionamiento del ventilador). Los coches con estos motores circularon con éxito entre 1991 y 1994 en varios rallyes (hoy en día todavía se utilizan como coches de servicio). En 1991, este camión quedó segundo en el rally París-Dakar. Actualmente, la versión de serie del motor KamAZ -7482 se ha convertido en la base de vehículos prometedores. Como ya hemos dicho, muestras de motores de 500 CV. fueron fabricados con importantes cambios de diseño. En total se fabricaron más de 250 piezas nuevas. Estos motores, cuya preparación duró menos de seis meses, participaron en el rally Dakar de 1994. En cuanto al uso de motores YaMZ y Cummins en automóviles deportivos, permitió desarrollar rápidamente diseños para adaptar varios motores de producción nacional y de empresas extranjeras a los vehículos KamAZ.
Embrague
Por primera vez, se utilizó un embrague de doble disco de diafragma que utiliza discos metal-cerámicos accionados AP (Inglaterra) con el motor KamAZ-7482. En la fabricación de vehículos KamAZ.
El eje secundario utiliza estrías envolventes como brida.
En los vehículos KamAZ -49250 y -49255 con tracción total de dos ejes, se utilizó una caja de cambios combinada con una caja de transferencia ZF. Al mismo tiempo, se elaboraron muchas soluciones de diseño para el accionamiento del cambio de marchas y el acoplamiento con el motor.
Transferir caso
El fortalecimiento constante de la caja de cambios en serie (de 1989 a 1991) condujo a la creación de la unidad RKP KamAZ-43114 (posteriormente utilizada en automóviles de la familia Mustang). Hoy en día esta caja de transferencia está en producción. Los diseñadores, junto con atletas y probadores, llevaron a cabo los siguientes trabajos: fortalecimiento de los engranajes, conexión estriada del eje de transmisión y el engranaje (en lugar de una chaveta), el uso de cojinetes cónicos en el eje intermedio (en lugar de cilíndricos), instalación de la transmisión baja en el eje intermedio sobre cojinetes de rodillos (en lugar de rodillos a granel), cambio de la relación de transmisión baja y mucho más. Todo esto en conjunto hizo posible aumentar la cantidad de par transmitido de 80 a 150 kgm.
Ejes cardán
Se fabricaron y probaron cardanes con piezas estriadas recubiertas de teflón. Los resultados obtenidos sobre la resistencia al desgaste y la solidez de dicha conexión estriada permitieron recomendar la producción de dichas juntas universales para todas las modificaciones de los camiones KamAZ. Debido al aumento del recorrido de suspensión en los vehículos deportivos de dos ejes, se utilizan cardanes fabricados en Alemania por GWB (Alemania) con ángulos de flexión permitidos de hasta 35°. Por cierto, basándose en esta experiencia, los diseñadores de STC han desarrollado una bisagra similar, que pronto podrá introducirse en la producción en masa.
Puentes y cajas de cambios.
Para alcanzar altas velocidades en los coches deportivos, se desarrollaron transmisiones finales de 4,01 y 3,39. Durante dos años, el bloqueo de las ruedas transversales del KamAZ-55105 se probó en automóviles deportivos. Se llegó al diseño de bloqueo disponible hoy después de repetidos cambios en los ángulos de las piezas acopladas y los dientes de los engranajes. Como resultado de numerosos experimentos, se encontró un nuevo material para el semieje (acero 40ХН2МА) y se utilizó un nuevo modo de tratamiento con corrientes de alta frecuencia para lograr la máxima capacidad de carga de los semiejes. Se trata de una solución preparada para automóviles con una potencia de motor de hasta 450 CV. Al cambiar a KamAZ-49252, se creó una nueva caja de cambios con unificación parcial con partes de los vehículos KrAZ, lo que permite aumentar el par obtenido en un vehículo de dos ejes a 300 kgm. Sobre la base de esta caja de cambios se creó un puente con un par de 300 kgm y 13 toneladas de carga. Además, se desarrolló y fabricó una caja de cambios única en una carcasa de acero soldado para un par de 400 kgm.
frenos
Se han desarrollado mecanismos de frenado con mayor capacidad de carga. Se han desarrollado medidas y diseño de piezas para garantizar el máximo aumento de la intensidad energética del mecanismo de frenado. Se han resuelto los problemas de probar y garantizar la operatividad de las tuberías de plástico con un diseño modificado de conectores con características mejoradas de peso y costo. El rendimiento de los equipos neumáticos ha sido probado en condiciones extremas. Se está trabajando para mejorar su fiabilidad. Se han realizado pruebas con un nuevo material para pastillas de freno que aumenta la eficiencia de los frenos.
Direccion
Se llevaron a cabo trabajos para aumentar la presión en la bomba de dirección asistida y modificaciones relacionadas en las piezas de las unidades de dirección. Se han cambiado las relaciones de transmisión. Durante el desarrollo del vehículo KamAZ-49250, se obtuvo un método computacional y experimental para seleccionar la cinemática de la dirección con grandes carreras de suspensión (hasta 400 mm).
Conjunto de cubo de rueda
En KraMZ (Krasnoyarsk) se ha desarrollado una tecnología para fabricar bujes y llantas a partir de aleaciones de aluminio de alta resistencia. Se ha reforzado la unidad de rodamientos del cubo. Como resultado de la sustitución de materiales y la introducción de importantes cambios de diseño, la capacidad de carga del eje se duplicó con creces. También se probaron varias opciones de cabezales de inflado en autos deportivos, lo que permitió seleccionar el diseño óptimo para la familia de vehículos Mustang.
Suspensión
Por primera vez en la práctica se probó el uso de muelles largos (1800 mm) con barra guía para mejorar la estabilidad y la suavidad de los vehículos con tracción total. Se utilizó una solución original para crear una suspensión combinada que consta de ballestas y un elemento hidroneumático. Se llevó a cabo un desarrollo científico, como resultado del cual, basándose en el modelado por computadora de la dinámica de la suspensión, se optimizó la ubicación de la varilla de reacción, lo que aumentó varias veces la vida útil de los resortes.
Marco y plataforma
Las pruebas en vehículos deportivos utilizando galgas extensométricas en todos los elementos del bastidor permitieron desarrollar un método para determinar la rigidez y la vida útil de todo el sistema de carga. El consumo de metal de los vehículos se ha reducido mediante el uso de diseños de bastidores y elementos de plataforma originales. Se han probado varias opciones para aumentar la rigidez y confiabilidad de los elementos del marco.
Equipo eléctrico
En condiciones de competencia, las pruebas se realizan con baterías tanto de producción nacional como extranjera, lo que permite sacar conclusiones sobre la elección del tipo de batería para condiciones de funcionamiento severas.
Cabina
Se han probado varias opciones de suspensión de la cabina en coches deportivos para aumentar el confort y la fiabilidad de su fijación al chasis. Se han desarrollado varias opciones para modificar la cabina para vehículos con motores KamAZ, Cummins y YaMZ. Además, ambos con un diseño tradicional de motor delantero y motor central.
Tenga en cuenta que el primer componente extranjero que se registró en un camión deportivo ruso fue un embrague de fabricación británica, aunque posteriormente KAMAZ utilizó cada vez más repuestos importados... Por ejemplo, la próxima generación de camiones de carreras (¡ya de dos ejes!) Recibió un motor Cummins americano con una potencia de 520 CV. Sin embargo, cuando los fabricantes de motores de Yaroslavl ofrecieron la unidad de potencia YaMZ-7E846, KAMAZ eligió el turbodiésel ruso: conquistó por su alto par a bajas revoluciones y su buen rendimiento con combustible de baja calidad.
Con este motor, el KamAZ-49252 con motor central llevó a los trabajadores de KAMAZ al podio ganador del maratón París-Moscú-Pekín y les permitió ganar el bereber dorado en el Dakar 96. Pero entonces al camión se le volvió a implantar un nuevo corazón: ¡Un 12 cilindros con una capacidad de más de mil "caballos"! En el Dakar "98", un "KAMAZ" de este tipo no tuvo éxito, ya que la transmisión no pudo "digerir" la enorme potencia... Este prototipo se convirtió en el último Kama camión donde el motor estaba ubicado en el medio: las nuevas reglas de los maratones obligaron a los ingenieros a crear y probar rápidamente un nuevo automóvil: "KAMAZ-49256".
Después del modelo 49256, creado apresuradamente, apareció el exclusivo KamAZ-4911 Extreme, un vehículo que no tenía análogos en capacidad de cross-country, maniobrabilidad y dinámica. "Cuarenta y nueve once" fue apodado "camión volador": ¡este monstruo, impulsándose desde trampolines naturales, se elevó espectacularmente sobre el suelo! En su año de debut, 2003, el camión pesado de alta velocidad obtuvo victorias en la Copa y el Campeonato de Rusia, el Desafío del Desierto, las Estepas de Khazar, los rallyes de Capadocia y, lo más importante, el oro y el bronce del Dakar Berber. ¿Se te ocurre un coche mejor? "¡Poder!" - Respondieron los trabajadores de KAMAZ.
En 2007 nació la actual generación de camiones deportivos: el KamAZ-4326-9. Este camión deportivo está equipado con un motor ruso YaMZ-7E846 con una cilindrada de 18,47 litros. En el stand, el turbodiésel de 8 cilindros en forma de V desarrolla unos impresionantes 830 CV. potencia y 3500 Nm de par. Sin embargo, el monstruo turbo de Yaroslavl no es ideal: en primer lugar, es glotón (en una carrera, el motor consume más de 100 litros de combustible diésel cada 100 kilómetros), en segundo lugar, es enorme (1400 kg), en tercer lugar, tiene un recurso modesto: el motor dura unos 30 mil kilómetros de carrera.
El resto del contenido mecánico de los camiones del equipo Kamaz-Master es una mezcolanza de unidades nacionales e importadas: embrague - SACHS inglés, caja de cambios - ZF alemana de 16 velocidades, caja de transferencia - Steyr austriaco, transmisión cardán - Tirsan Kardan turco. Si antes se instalaban ejes KAMAZ pesados, ahora los camiones de carreras tienen ejes Sisu finlandeses; sin embargo, en lugar de frenos de disco estándar, se instalan frenos de tambor nacionales (el accionamiento del freno es de la empresa belga Wabco). Los neumáticos son Michelin 14.00 R20XZL probados en carreras.
Por cierto, el coche del siete veces ganador del Dakar Vladimir Chagin se diferencia del resto de los camiones de la "armada azul": si un KamAZ de carreras "normal" cuesta unos 200 mil euros, entonces el coste de un coche Chagin de 900 caballos de fuerza es ¡680 mil euros! ¿De dónde surgió tal diferencia? De todos los camiones creados por el equipo Kamaz-Master, este es el más ligero y rápido: la velocidad máxima es de 180 km/h y la aceleración a 100 km/h tarda menos de 10 segundos. Pero visualmente el coche de Chagin se diferencia sólo por los pequeños faros de xenón, así como por el habitáculo, que está lo más adelantado posible.
¿Qué pasará después? Más recientemente, KAMAZ probó motores Cummins estadounidenses, pero hasta ahora no existe una alternativa al motor Yaroslavl. Los ingenieros del equipo también están trabajando en reducir el peso de los camiones (actualmente los vehículos pesan casi 9.200 kg, aunque según el reglamento del Dakar el peso puede ser de 8.500 kg) y mejorar la distribución del peso (en el prototipo de Chagin consiguieron conseguir un “ proporción cincuenta-cincuenta”). Sin embargo, perfeccionar los coches actuales es un intento de sacar lo mejor de lo mejor: el deportivo KamAZ sigue siendo una máquina intransigente que permite conseguir victorias una tras otra.
Componentes:
Cabina - KamAZ, Rusia
Motor: YaMZ (18,47 l, 830 CV, 3500 Nm), Rusia
Embrague - SACHS, Alemania
Transmisión - ZF (16 velocidades), Alemania
Caja de transferencia - Steyr, Austria
Transmisión por cardán - Tirsan Kardan, Türkiye
Puentes - Sisu, Finlandia
Sistema de frenos - Wabco, Bélgica
Amortiguadores - Reiger, Holanda
Neumáticos - Michelin (14.00 R20XZL), Francia
Todo el mundo ya conoce la historia de que los requisitos de volumen de motor para los camiones del Dakar cambiaban constantemente y se decidió limitarlos a 13 litros (ahora todavía se pueden utilizar 16 litros). KAMAZ-master comenzó a probar varias opciones diferentes de motores con tales volúmenes y finalmente se decidió por los motores estadounidenses Cummins QSZ13 de 13 litros, ensamblados bajo licencia... en China. Cuando estuvimos en la base del equipo en diciembre de 2016, captamos el momento en que se estaba probando una unidad de este tipo en un soporte de motor.
Características técnicas de KAMAZ Master 2018.
| MODELO | KAMAZ-4326, GAS-DIESEL |
| DISEÑO DEL MOTOR | Modelo Liebherr D9508 |
| Tipo | Diésel con turbocompresor e intercooler. |
| Volumen de trabajo / capacidad de los cilindros de gas. | 1000 l./356 l. |
| Máx. potencia en kW (hp)/a rpm | 1 - 700(950)/2400 |
| Ubicación y número de cilindros. | en forma de V, 8 |
| Consumo de combustible cada 100 km, diésel/gas asfalto/todoterreno: 60-120 l | 20-30 l / 10-15 pies cúbicos. m 60-120 l/ 25-50 pies cúbicos metro |
| EMBRAGUE | ZF MFZ430 |
| Tipo | fricción, seco, monodisco |
| Unidad de manejo | hidráulico, remoto |
| TRANSMISIÓN | ZF 16S251 |
| Tipo | mecánico, sincronizado, 16 velocidades |
| TRANSFERIR CASO | ZF VG2000 |
| Tipo | mecánico, 2 velocidades |
| SUSPENSIÓN | |
| Tipo | dependiente, primavera |
| Tipo de elementos utilizados | ballestas, amortiguadores llenos de gas |
| SISTEMA DE FRENOS | Accionamiento neumático con control electrónico (EBS) |
| Tipo de freno | batería |
| RUEDAS Y GOMAS | |
| Tipo de rueda | disco de aluminio con sistema de regulación de presión |
| Llantas | "Continental", 14R20 164/160K HCS |
Este soporte le permite simular una amplia variedad de modos de funcionamiento, incluidos aquellos que simulan un funcionamiento real, configuran cargas elevadas, etc. Entonces, a los evaluadores les gustó cómo se comportó el motor Cummins QSZ13 "básico" en condiciones difíciles. Y se decidió potenciarlo y luego probarlo en condiciones de carrera. Mi colega de Avalanche visitó la base este otoño y descubrió que hasta el momento sólo uno de ellos está instalado en el vehículo de la tripulación de Dmitry Sotnikov. El resto sigue utilizando Liebherrs de 16 litros, que pronto serán prohibidos.
Un rápido recordatorio de la pregunta para aquellos que se la perdieron. Permítanme recordarles que en 2012, los mejores camiones KAMAZ-master utilizaron por última vez el motor V8 TMZ-7E846.10 (Tutaevsky Motor Plant), con una cilindrada de 18,5 litros y una potencia de 850 CV. y con un par de 2700 Nm, con un peso en vacío del camión de 9300 kg. Al equipo le gustó el motor; era fiable, aunque estaba anticuado.
Características del motor TMZ-7E846.10
Tipo de motor: diésel, 8 cilindros, 4 tiempos con disposición de cilindros en V (ángulo de inclinación de 90°), sentido de giro del cigüeñal: derecho, turboalimentado, con aire de sobrealimentación intercooler. El diámetro del cilindro es de 140 mm y la carrera del pistón es de 140 mm. El sistema de refrigeración es líquido, el motor incorpora un radiador de agua y aceite. Instalado en: Motor para autos deportivos "KAMAZ-Master" y "MAZ-SPORT" que participan en rally raid.
Y así luce el motor de TMZ en su lugar de trabajo
Desde 2013, los requisitos técnicos han cambiado. El volumen máximo de trabajo no debe exceder los 16 litros. Luego se encontró una opción con el propulsor del tractor suizo-alemán Liebherr D9508 V8. Además, se adaptó a las condiciones de carrera directamente en Naberezhnye Chelny, en la base del equipo. Como resultado, las características oficiales del KAMAZ 4326 con él son las siguientes: cilindrada 16 litros, potencia 920 CV, par motor 4000 Nm, con un peso en vacío del vehículo 8900 kg. Aunque, como admiten los miembros del equipo, tuvieron que sufrir con Liebherr y al principio no estaban satisfechos con su fiabilidad, pero luego pudieron llevarlo a las condiciones requeridas. Y de nuevo el equipo de Tartaristán empezó a ganar, aunque esto se hizo cada vez más difícil y el carácter del recorrido del Dakar también cambió, hacia la simplificación. En 2016 se perdió el primer puesto, pero ya en 2017 los habitantes de Chelny pudieron volver a la cima y volver a ganar.
Mientras tanto, los organizadores del Dakar decidieron volver a limitar la cilindrada del motor para la carrera de 2017, esta vez a no más de 16 litros. El equipo nuevamente tuvo que invertir en perfeccionar el motor Liebherr para que la reducción de volumen no afectara mucho el rendimiento. El siguiente paso es que se decidió permitir la participación en el Dakar a camiones con un máximo de 13 litros de cilindrada. En este caso se queda atrás Liebherr, en cuyo desarrollo se invirtió más de un millón de dólares. Por cierto, son los especialistas de Liebherr los que ayudan en el desarrollo de una nueva línea de turbodiésel de seis cilindros en línea “KAMAZ P6” para vehículos KAMAZ de serie. El motor de producción promete producir hasta 750 caballos de fuerza con un volumen de trabajo de 12 litros. Pero todavía no se utiliza en condiciones de carrera. No puedo decirlo: o no es muy adecuado para esto o simplemente aún no está listo. En general, las noticias sobre el tema del motor aparecerán más de una vez desde el campamento de KAMAZ-master, solo esté atento.
Un coche preparado para las hazañas
“Extiende las alas de tu imaginación y experimenta dimensiones desconocidas de velocidad y espacio”
En septiembre de 1988, el equipo de Naberezhnye Chelny debutó en el rally Jelch, en Polonia. En el primer rally raid de su historia, los atletas de KAMAZ actuaron en SUV de serie con tracción total. Kamaz 4310 . Ya a principios de los años 90, en estrecha colaboración con los diseñadores y probadores de la fábrica, el equipo creó sus propios camiones deportivos: KAMAZ 49250 y KAMAZ 49251 . La base de estos coches fue la tecnología más avanzada de la planta de automóviles de Kama en aquel momento.
En 1994, el equipo compitió con un vehículo con marcadas características deportivas, fundamentalmente diferente de los camiones de producción convencionales. KAMAZ 49252 . Tenía un motor de 750 caballos de fuerza, el automóvil tenía un diseño de motor central y grandes llantas de 25 pulgadas. La plataforma inclinada del SUV, diseñada para reducir la resistencia aerodinámica, es un paso original en el diseño de camionetas deportivas que permanece en la historia. En sólo un año, tres camiones deportivos de nueva generación llevarán a los equipos KAMAZ al podio victorioso del maratón del motor París-Moscú-Pekín. Unos meses más tarde, en enero de 1996, el equipo se convertiría por primera vez en ganador del mítico maratón del rally Dakar.
Los experimentos con la tecnología a veces eran incluso demasiado atrevidos. Por ejemplo, deportes KAMAZ 49255 Tenía un motor de doce cilindros con una capacidad de 1050 caballos de fuerza. Su corazón hiperpotente rompió la transmisión, como ocurrió en el Dakar de 1998. Muy a menudo los coches nacieron en un tiempo extremadamente corto. Así, en 2002, la FIA vetó la participación en el Dakar de los camiones con configuración de motor central, que garantiza una buena distribución del peso y estabilidad. El camión Kamaz era así. Pero la mayor dificultad fue que estas innovaciones se conocieron sólo seis meses antes del inicio. En poco tiempo se creó un camión de deportes de combate. KAMAZ 49256 con un motor que produce 830 caballos de fuerza. Nació en agonía; después de cada prueba, el coche era retirado del lugar de prueba en una red de arrastre. Y sólo unas horas antes de que el equipo fuera enviado al Dakar, el error fue encontrado y corregido. Como resultado, el coche pasó la prueba de resistencia, lo que le dio al equipo KAMAZ otro oro en el Dakar.
Un año después, el equipo KAMAZ-master dio un nuevo salto cualitativo al crear un nuevo modelo de automóvil deportivo. KAMAZ 4911 EXTREMO se ha convertido en un vehículo de combate que no tiene análogos en capacidad de cross-country, maniobrabilidad y dinámica. Por sus cualidades técnicas y operativas únicas se le llamó “camión volador”. De hecho, en manos de maestros como el piloto Vladimir Chagin, este automóvil despegó fácilmente del suelo a gran velocidad, empujándose desde trampolines naturales. Con un motor de 830 caballos, el coche aceleraba hasta los 100 km/h en diez segundos.
Desde 1999, el rally Desert Challenge en los Emiratos Árabes Unidos se ha convertido en un campo de pruebas tradicional para innovaciones técnicas, cuyas condiciones son lo más cercanas posible a las del Dakar. El equipo comenzó a trabajar constantemente para reducir el peso del automóvil, aumentar la suavidad de la marcha y resolver muchos otros problemas importantes para mejorar la tecnología.
En 2007, los organizadores del Dakar volvieron a modificar los requisitos técnicos de los camiones que participaban en la carrera, suavizándolos un poco. En particular, fue posible mover el motor ligeramente hacia atrás, lo que aprovechó el equipo KAMAZ-master, mejorando la distribución del peso y la maniobrabilidad del vehículo, además de aumentar la suavidad de la marcha. Sin embargo, el alivio en un área condujo a un endurecimiento en otra: se impusieron nuevos requisitos para la producción en serie. Si antes, para que un camión deportivo pasara la homologación, bastaba con sacar de la línea de montaje quince vehículos similares, ahora se necesitaban cincuenta en un plazo de dos años. Por lo tanto, el nuevo modelo se basó nuevamente en un automóvil producido por el gigante automovilístico Kama para las necesidades del ejército.
A finales de 2007 nació KAMAZ-4326 VK . La meticulosidad del enfoque en la creación del vehículo se evidencia en un solo hecho: el nuevo camión de combate KAMAZ fue el primero en obtener la homologación en su clase. El KAMAZ-4326 VK pre-aniversario, que encarna todos los mejores desarrollos del equipo, demostró su potencial primero en las etapas del Campeonato de Rusia y luego en el Dakar 2009.
En 2016, el equipo KAMAZ-master presentó un camión deportivo con diseño de capó. La decisión de crear un coche nuevo se tomó basándose en la creciente tendencia de utilizar coches con capó en la disciplina deportiva todoterreno.
¡Es como el Día de la Marmota! De nuevo Naberezhnye Chelny y el campo de entrenamiento del equipo KamAZ-master en Tarlovka. Una vez más estoy sentado en el asiento del copiloto con casco, bien sujeto con el arnés de cinco puntos del asiento baquet de carreras. En el lugar del piloto vuelve a estar Dmitry Sotnikov, el ganador en la categoría de carga del Silk Way Rally 2013, que nuevamente tendrá suerte, porque la prensa debe regresar con vida de los paseos.
Sólo que debajo de nosotros esta vez no está el KamAZ-4326 con un motor ruso de bit-fuel TMZ-7E846.10 (V8, 18,5 litros, 950 caballos de fuerza y 3600 Nm), sino su hermano con un motor diésel Liebherr. Y somos los últimos en salir a la pista, que ya ha sido fuertemente "arada" frente a nosotros. Y sigo pensando ingenuamente que ya sé qué esperar...
El nuevo capó se basa en un chasis probado del vehículo deportivo KamAZ-4326 con cabina del camión con tracción total Mercedes-Benz Zetros. Para acceder al motor diésel, el propio habitáculo se puede inclinar hacia delante, al igual que el capó.
En general no repetiré descripciones anteriores y seré breve. Esta vez, un solo círculo alrededor del campo de entrenamiento me pareció una eternidad, y pedir misericordia fue de alguna manera incómodo. Como resultado, por el feroz temblor, al intentar arrancarme la cabeza, en menos de 20 minutos sufrí una distensión en los músculos del cuello y la espalda, además de que claramente “me sacudí el cerebro”. También me dolían los brazos y las piernas por la necesidad de “calzarme” constantemente después, como si hubiera descargado solo un carro lleno de cemento.
Y esto, permítanme recordarles, es en modo suave y en una pista de arena relativamente blanda. Es poco probable que una persona común y corriente que no esté preparada resista ni siquiera una hora de semejante tortura sin consecuencias. Los pilotos corren en esta modalidad en el Dakar durante dos semanas, además el calor, la intensidad de la lucha y los temblores y golpes son aún peores. ¡Y ésta es sólo la primera carrera de la nueva temporada deportiva! No, ¡definitivamente están todos locos allí!
El equipo lleva varios años experimentando con aires acondicionados eléctricos de techo Webasto. Pero en condiciones de calor extremo (en una carrera puede alcanzar hasta 55 grados), ni siquiera esto es suficiente: se necesita aislamiento térmico de la cabina, que es calentada por el sol desde arriba y "frita" por el motor caliente de abajo. Pero es caro y pesa más. E incluso un “condominio” eléctrico quita notablemente la potencia del motor, lo que se nota especialmente en el capó con su motor diésel “subcompacto”.
Cuando las emociones y los órganos internos finalmente se han calmado, nos vamos de excursión al centro científico y técnico del propio equipo. Aún así, a tiempo, ¡la empresa Total (proveedor de lubricantes, que este año se convirtió en el nuevo socio técnico de KamAZ-master) nos trajo de visita! Después de todo, ¿cuándo verás camiones Kama de “combate” desmontados hasta el chasis? Pero antes que nada, me apresuro a la principal innovación del equipo en los últimos años: el primer KamAZ de carreras con capó. Pero, ¿por qué se sigue trabajando alrededor de sus hermanos “sin nariz” medio desmontados, mientras él se queda triste en un rincón, completamente armado?
Por desgracia, el capó no irá al Dakar 2017; todos los esfuerzos están destinados a preparar los coches con cabina. Esta primavera, el camión con capota ya hizo su debut en el rally "Kagan's Gold". Sin embargo, aún no está listo para los maratones de Dakar y Africa Eco Race y requiere ajustes.
En el centro científico y técnico del equipo KamAZ-master se lleva a cabo un ciclo de producción cerrado, que comienza con la fabricación de marcos reforzados y finaliza con su propia cabina de pintura.
Pero los trabajadores de KAMAZ no tienen dudas sobre el potencial de la disposición del capó. Después de todo, cada vez hay más camiones deportivos con capó en el Dakar. Todo empezó en los años 80, con el Mercedes-Benz Unimog. Y ya en nuestro siglo se produjo un resurgimiento del interés por tal acuerdo. En 2012, participaron en el Dakar los camiones Tatra Jamal de Ales Loprais y el Iveco Powerstar Torpedo de Gerard De Roy. En 2015 ya participaron en la carrera cuatro camiones de este tipo y su número sigue creciendo.
Esto se debe a que el camión rally-raid con capó tiene una serie de ventajas. Mover la cabina hacia atrás 1,5 metros cambia seriamente la distribución del peso del camión, con hasta el 55% de la carga en el eje trasero. Esto alivia la carga en el eje delantero, facilita la conducción sobre arena, hace que el camión sea más maniobrable, reduce el subviraje y dicho automóvil gira mejor. Y, por cierto, también aterriza después de saltar: hay menos riesgo de voltearse hacia adelante por la cabina.
El diseño del puesto de conducción de carreras difiere del de producción. En un camión de "combate", inicialmente se construye alrededor de un potente marco tubular de seguridad, que no está revestido con acero, sino con paneles de aluminio. Junto con la tripulación, la cabina pesa unos 800 kg.
¡Pero lo principal es que este acuerdo salva a la gente! En un camión capuchina, la tripulación se sienta, como suele decirse, “al volante”, y es muy difícil describir con palabras decentes lo que experimentan fuera de la carretera. Y en el capó, los conductores se sientan más cerca del centro de la distancia entre ejes, donde las cargas de impacto son mucho menores. Hay más posibilidades de terminar el día sin lesiones por compresión en la columna, algo tan común para los conductores de KAMAZ como lo es para nosotros, los “civiles”, una secreción nasal común...
Aunque también surgen muchas dificultades con el diseño del capó. Los anchos motores diésel V8 con los que compite el equipo de Chelny ya no caben debajo de la cabina orientada hacia atrás; allí sólo cabe un motor en línea. Y el sistema de refrigeración tuvo que ser rediseñado para acomodar los enfriadores de aire de carga.
Sin carrocería, la anatomía de un camión de carreras es claramente visible. En la popa se ve un tanque de combustible de 1000 litros, frente a él hay una caja con herramientas y un juego mínimo de repuestos. Los cilindros situados en los tubos del marco son receptores del sistema neumático. Fueron reemplazadas por ruedas de repuesto, que ahora cuelgan del costado del marco, lo que facilita su extracción. Si es necesario, las ruedas de repuesto se cuelgan en la popa, porque su ubicación también influye en la distribución del peso y en el manejo.
Otra dificultad del capó del Kamaz es la falta de un motor adecuado. La planta principal de KamAZ, junto con Liebherr, está acabando de terminar sus propios seis cilindros en línea. Todavía tenemos que esperar a su producción en serie y luego prepararlo para las condiciones de carrera... Pero el camión deportivo ya necesita ser probado y presentado a las carreras. Por eso, como medida temporal, los habitantes de Chelny acordaron con el equipo deportivo checo Buggyra Racing alquilar un motor diésel deportivo de 6 cilindros en línea preparado por el mismo, Gyrtech Race Power. Está fabricado sobre la base del motor americano Caterpillar C13 de serie, tiene un volumen de 12,5 litros y para sus camiones de rally Tatra Phoenix, el equipo Buggyra afirma que la potencia de este motor es de 950 CV. y 4200 Nm.
Sin embargo, según el contrato con Buggyra, el equipo KamAZ-master ni siquiera tiene derecho a reprogramar la unidad de control de un motor diésel checo, ¡sin mencionar modificaciones independientes más graves! Resulta que parece haber un motor, pero debido a las peculiaridades del arrendamiento, los trabajadores de KAMAZ están atados de pies y manos en el asunto de ajustar este motor para un camión nuevo. Necesita su propio motor o más derechos para realizar ajustes.
El biturbodiésel Liebherr D9508 A7 de serie se utiliza en equipos de construcción de carreteras y en la versión de fábrica desarrolla hasta 687 CV. y un par de 3125 Nm. Después de las modificaciones realizadas por el equipo KamaAZ-master, ya tiene 980 CV. y 4000 Nm. Por cierto, el motor de producción pesa mucho: el peso "seco" es de 1600 kg.
Los trabajadores de Kamaz buscan activamente una alternativa al motor checo. ¡Y nos atrevemos a suponer que tal sustituto ya existe potencialmente! Este es el YaMZ-780, el último motor diésel de 6 cilindros en línea con un volumen de 12,4 litros. Fue desarrollado en la planta de motores de Yaroslavl y presentado en el foro Army-2016. Se espera que la línea de producción esté lista para 2018, pero los militares serán los primeros en recibirla, para su instalación en las nuevas plataformas blindadas "Boomerang" (con ruedas) y "Kurganets-25" (con orugas).
El nuevo motor diésel tiene bloque de cilindros, culata y cigüeñal originales, turbocompresor de 2 etapas, 4 válvulas por cilindro e inyección de combustible common-rail. Peso "seco" - 1050 kg. La unidad presentada en el foro tenía una potencia declarada de 750 CV. y 2550 Nm de par. Pero el potencial del nuevo motor, según los medios especializados, es aún mayor: hasta 1.000 CV. ¡y 3700 Nm! Las versiones civiles de este motor diésel serán un poco más modestas y cerrarán el “tapón” de potencia entre 400 y 600 CV.
Los frenos de tambor neumáticos también están disponibles en los camiones KamAZ de serie. Pero en lugar de las pastillas habituales en los camiones de carreras, se sueldan a la pastilla pastillas importadas más resistentes al calor para frenos de disco. Y luego, una máquina especial (en la foto) pule estas pastillas al tamaño del tambor de freno. El sistema de frenos de aire lo suministra Wabco. Los ejes motrices se compran en la empresa finlandesa Sisu; son más ligeros que los rusos anteriores y se ensamblan a partir de piezas KAMAZ y KRAZ.
Si nuestras suposiciones resultan ser correctas y algún día el nuevo motor diésel en línea YaMZ aparecerá en un automóvil KAMAZ con capó, entonces esto no será una sorpresa. Teniendo en cuenta cuántos Dakars y otras carreras ha ganado el equipo Kamaz con los actuales V8 diésel de Yaroslavl (que, por cierto, también tienen raíces militares), montar el nuevo motor YaMZ en un camión deportivo parece completamente lógico. Además, los rallys todoterreno son también un excelente campo de pruebas para el nuevo motor.
El próximo cambio en el reglamento técnico del maratón Dakar también anima al equipo a utilizar motores de menor cilindrada. Así, la cilindrada permitida del motor de los camiones deportivos pronto se reducirá a 13 litros (actualmente el límite no supera los 16,5 litros).
¡Comprueba el grosor de los semiejes del eje motriz delantero reforzado! No hay lugar aquí para otros detalles. Después de todo, el motor más potente del KamAZ de serie produce hoy 428 CV. y 2100 Nm de par, y un motor diésel de carreras, que ya tiene menos de mil "caballos" y 4000 Nm de empuje, que romperá el semieje de serie como una cerilla.
¿Qué pasa con la preparación de cabovers? Los equipos del centro técnico no paran de rematarlos durante todo el año. Para el Dakar 2017, por ejemplo, trabajaron activamente en la distribución del peso (esto afecta el manejo) y mejoraron los frenos: las rutas sinuosas y de alta montaña del legendario maratón son exigentes tanto para el primero como para el segundo. Por cierto, para las etapas especiales de gran altitud con largos descensos, se ha instalado un intarder de freno hidráulico de transmisión en todos los camiones "de combate" que circulan en el Dakar. Reduce radicalmente la carga sobre los frenos estándar y el riesgo de que se sobrecalienten justo antes del abismo.
Los motores diésel Liebherr D9508 (V8, 16,2 litros) producidos en Suiza, que el equipo monta en camiones para el Dakar desde 2013, también fueron preparados para las altas montañas durante todo el año y fueron conducidos para pruebas en las estribaciones de Almaty. El equipo en general elogia esta unidad, pero hay algunos matices. En comparación con los motores YaMZ "analógicos", un motor importado controlado electrónicamente ya es más sensible a la calidad del combustible, y en peso y apetito (¡hasta 170-200 l/100 km en las montañas y arenas!) es similar a los motores rusos.
- Así es el local de un mecánico. A la derecha de la pantalla principal se encuentra el ordenador de navegación de viaje "Tvertrip", desarrollado íntegramente en Rusia.
- ¡El marco eléctrico de la cabina está literalmente cubierto de equipos! Encima del mecánico hay paneles de control de intercomunicación para la tripulación, tuberías de suministro de agua potable, ventiladores de respaldo, un velocímetro GPS, una cámara de video que registra lo que sucede en la cabina, un monitor de cámaras en la carrocería... A la derecha del tubo del marco se puede ver el conducto corrugado del aire acondicionado.
- En lugar de la anterior dispersión de escalas de instrumentos y luces de advertencia, hay una pantalla que muestra la velocidad, el impulso y la presión del aceite, la temperatura del aceite y anticongelante y la velocidad del motor. Algunos de los botones están ubicados en el volante y las grandes paletas en el volante desactivan las barras estabilizadoras, lo que aumenta el recorrido de la suspensión. En el panel de la derecha hay interruptores de palanca para el bloqueo neumático de los diferenciales central y transversal, botones para arrancar el motor, "suelo" y control de inflado de las ruedas.
El equipo todavía tiene que trabajar en la fiabilidad de los componentes y conjuntos individuales. Por ejemplo, en el Dakar de este año, la tripulación de Andrei Karginov perdió mucho tiempo mientras asaltaba un vado de montaña, cuando el agua inundó la unidad de control y los contactos, tras lo cual el motor simplemente se caló. Hasta que encontramos el motivo, mientras lo soplábamos y lo secábamos...
Pero el motor "electrónico" le permite implementar control de crucero y un limitador de velocidad máxima. En la categoría de carga del Dakar, la velocidad está limitada a 140 km/h. Y con no menos rigor, los organizadores vigilan el cumplimiento del límite de velocidad en los tramos entre las especiales. En esta situación, el control de crucero y el limitador le permiten mantener con precisión la velocidad establecida.
El equipo tiene un gimnasio excelente, porque sin preparación física no hay nada que hacer en los maratones. Antes de la carrera, los atletas casi nunca se levantan de la “mecedora”. El plan para diciembre son 3 semanas de entrenamiento constante. También hay una pequeña piscina, una sauna e incluso una criocámara. Además de máquinas de oxígeno que simulan el aire enrarecido de la montaña. Cada día de preparación, la “altitud” de los instrumentos aumenta, llegando finalmente a casi 4000 m.
Los residentes de Chelny compran los motores Liebherr D9508 completamente en serie y luego los preparan de forma independiente para la carrera. Los motores diésel se reconstruyen completamente, reemplazando o modificando simultáneamente muchas piezas. Se seleccionan otras bombas de combustible y turbocompresores, tanto importados como de fabricación rusa. Por ejemplo, además de las turbinas de Holset, BorgWarner o Schwitzer, el equipo también está experimentando con sobrealimentadores de Turbotekhnika de Protvino, cerca de Moscú. El programa de control del motor suizo también es ruso: está escrito por especialistas de la empresa "Abit" de San Petersburgo. ¡La placa de identificación Made in Switzerland es perfecta para agregar la etiqueta "Modificado en Rusia"!
Cuando lea estas líneas, cuatro camiones deportivos KamAZ ya estarán navegando en un ferry a través del Atlántico desde Le Havre, Francia, hacia América del Sur. Allí, el 2 de enero en Asunción, Paraguay, arrancará el Dakar 2017 de 8.800 kilómetros, que pasará por Paraguay, Bolivia y Argentina, y finalizará en Buenos Aires el 14 de enero.
Una nueva autocaravana también irá al Dakar 2017 con el equipo. Hay una cocina, una ducha (¡lo más valioso en un vivac!), un frigorífico y tres camarotes independientes con 4 plazas. El chasis es de Sisu Polar con cabina y motor diésel de Mercedes-Benz Actros. Antes de esto, el equipo construyó "casas sobre ruedas" en chasis KAMAZ de tracción total de 3 ejes con "seis" americano Cummins en línea con una potencia de 700 hp.
Y el 20 de diciembre, otros dos camiones KamAZ de carreras (uno de ellos es un vehículo de gasolina y diésel con motor Tutaev) partirán por sus propios medios hacia Mónaco. El maratón Africa Eco Race comienza allí el 31 de diciembre y finaliza el 14 de enero en la capital de Senegal, Dakar, recorriendo 6.500 kilómetros por la antigua ruta africana del Rally Dakar a través de Marruecos y Mauritania.
Como despedida de la carrera, por supuesto, le desean la victoria. Por mi parte, recordando lo que viví en mi propia piel, quisiera desear que las tripulaciones regresen vivas y, si es posible, sanas. Como muestra la historia de este tipo de supermaratones, esto también es una victoria...
