Por alguna razón, se cree que los autos modernos son desechables. Paseo tres años, vendido y fui por uno nuevo. Pero esto es al menos una exageración y una generalización. De hecho, lo hay, pero esto es sólo una parte del mercado. La gente tiene autos por 5-7 o incluso 10 años y, da miedo decirlo, ¡los compran de segunda mano! Entonces, existen motores confiables. Pregunta: ¿cómo encontrarlos?
Qué automóvil y con qué motor comprar, de modo que no solo no se averíe durante el período de garantía, sino que tampoco caiga en campañas de retiro del mercado, no requiera consumibles costosos ni equipos de servicio especiales. Corrió feliz para siempre, aunque más lentamente, consumiendo un poco más de combustible que sus hermanos más progresistas.
Las diferentes clases de máquinas tienen sus propios líderes y, por supuesto, las máquinas más complejas y costosas no son adecuadas para las duras condiciones de operación, pero también tienen sus líderes y sus rezagados en términos de la cantidad requerida de mantenimiento y la probabilidad de falla.
Renault 1.6 16v K4M
clase pequeña
El motor K4M de dieciséis válvulas de Renault es un poco más complicado y un poco más caro. No es tan fácil llevar cargas altas. Pero lo instalan no solo en Logan, sino también en Duster, Megane, Kangoo, Fluence y otros autos.
Clase media
Ya existe uno de los líderes en confiabilidad en la clase C: este es el mencionado K4M de Renault. Pero los automóviles son algo más pesados, los automóviles con transmisión automática son más comunes, lo que significa que los requisitos de potencia son un poco más altos. Los motores 1.6 obviamente tendrán un recurso menor que los motores con una cilindrada de 1.8 y 2 litros, lo que significa que vale la pena destacar los motores 1.6 en un grupo separado para aquellos que no necesitan conducir rápido.
Probablemente el motor de recursos más simple y económico para automóviles de la clase C se pueda llamar el muy venerable Z18XER. El diseño es el más conservador, excepto que se instalan desfasadores y un termostato ajustable. Transmisión por correa dentada, sistema de inyección sencillo y un buen margen de seguridad. El poder de 140 fuerzas es suficiente para el movimiento cómodo de autos tan difíciles como el Opel Astra J y Chevrolet Cruse, así como la minivan Opel Zafira.
En la foto: motor de Opel Astra J
El segundo lugar en términos de confiabilidad se puede otorgar a una serie de motores de Hyundai / Kia / Mitsubushi G4KD / 4B11. Estos motores de dos litros son los herederos del famoso Mitsubishi 4G63, incluso en términos de confiabilidad. No sin un sistema de sincronización para ajustar las fases de sincronización, y en su accionamiento hay una cadena completamente confiable. Un sistema de energía simple y buena calidad de construcción, pero la transmisión por cadena de distribución es más complicada y costosa, y el motor en sí es notablemente más avanzado tecnológicamente, por lo que solo ocupa el segundo lugar. La potencia de los motores, sin embargo, es notablemente superior, todos de 150-165 CV. Esto es más que suficiente para cualquier coche de clase C con cualquier carga, en carretera y en ciudad, con cambio automático y con "mecánica". Dichos motores se instalaron en una gran cantidad de automóviles, incluidos Hyundai i30, Kia Cerato, Ceed, Mitsubishi Lancer y otros automóviles y crossovers de clase superior: Mitsubishi ASX, Outlander, Hyundai Sonata, Elantra, ix35 y Kia Optima.
El motor Renault-Nissan MR20DE / M4R bien puede reclamar el tercer lugar. Este motor de gasolina de dos litros se produce desde hace bastante tiempo, desde 2005, y en el diseño también se remonta a los "gloriosos antepasados" de la serie F de los años 80. La clave del éxito radica precisamente en el conservadurismo del diseño y un moderado grado de forzamiento. En comparación con los líderes, tiene una culata menos confiable, a veces la cadena aún se estira, pero aún así le permite intercambiar los trescientos mil kilómetros con una operación cuidadosa, y el precio de las piezas de repuesto no se sale de escala.
Clase ejecutiva júnior
En el segmento D +, los motores de dos litros de los líderes en confiabilidad de la clase C también son populares, y aquí se ven bien, porque la masa de los automóviles no difiere tanto. Pero los motores de alta potencia complejos y "prestigiosos" son más populares.
Motor 2AR-FE con una potencia de 165-180 hp y un volumen de trabajo de 2,5 litros está instalado en uno de los más vendidos en el segmento D+, en el Toyota Camry, y sin duda es el motor más común y fiable de su clase. Se instalan tanto en los crossovers RAV4 como en las minivans Alphard. El motor es bastante simple, pero la clave del éxito es la calidad del rendimiento y el mantenimiento frecuente de los automóviles Toyota.
En la foto: motor de Toyota Camry.
El segundo lugar lo reciben merecidamente los motores G4KE / 4B12 de Hyundai / Kia / Mitsubishi. Estos motores tienen un volumen de trabajo de 2,4 litros y una potencia de 176-180 hp. instalado en Kia Optima, Hyundai Sonata, muchos otros modelos de pasajeros y una galaxia de crossovers Mitsubishi Outlander/Peugeot 4008/Citroen C-Crosser. El diseño es cercano a los motores G4KD/4B11, y de la misma forma son herederos de los confiables motores Mitsubishi. Diseño sin florituras especiales en forma de inyección directa, transmisión por cadena de distribución más desfasadores. Un buen suministro de energía y recursos, repuestos no demasiado caros: esa es la clave del éxito.
Pero no habrá un tercer lugar. Los motores turbo de los automóviles europeos son notablemente más difíciles de operar y potencialmente más vulnerables. Los turbodiesel relativamente confiables aún requieren una mayor calidad de servicio. Y el tercer puesto se lo llevan unidades bastante sencillas, por ejemplo, el ya mencionado Z18XER en el Opel Insignia o el Duratec Ti-VCT en el Ford Mondeo, y si tienes suficiente potencia y conduces con tranquilidad, entonces también serán los más económicos. para operar.
Clase de negocios sénior
Los sedán de clase E de prestigio no son coches de bajo coste, y los motores de esta clase son complejos y potentes. Y a menudo no pueden presumir de una fiabilidad especial. Pero incluso entre ellos hay líderes y unidades con alta confiabilidad.
Nuevamente, Toyota está a la cabeza, o más bien Lexus, pero ¿sabes cuál es la compañía? Los motores 3.5 de las series 2GR-FE y 2GR-FSE están instalados en los modelos Lexus ES y GS y en los SUV de lujo Lexus RX. A pesar de la alta potencia y el bajo peso, este es un motor de gasolina muy exitoso, en la versión sin inyección directa, es considerado uno de los más libres de problemas de su clase.
El segundo lugar lo ocupa merecidamente Volvo con su "seis" B6304T2 en línea con un volumen de 3 litros. El primer motor turbo de nuestra clasificación resulta ser aún más simple y económico que los motores diésel en funcionamiento. En gran parte debido a la venerable antigüedad del diseño con un buen margen de seguridad y costos de mantenimiento relativamente bajos.
Desafortunadamente, el 3.2 de aspiración natural ya no está disponible, sin duda es aún más confiable y podría reclamar el primer lugar en esta categoría. El secreto del éxito radica en el diseño modular de los motores. Esta familia se produce desde 1990 hasta la actualidad en versiones de cuatro, cinco y seis cilindros. La mejora continua del diseño y la rica experiencia en la operación de motores tiene un buen efecto en la confiabilidad y el costo de operación.
Para Infiniti, que ocupa el tercer lugar, en esta clase, el modelo Q70 juega con los legendarios "seis" de la serie VQVQ37VHR con un volumen de 3,7 litros y una potencia de 330 hp. La clave del éxito en este caso es la calidad de ejecución, la gloriosa y dilatada historia de la serie de motores y la prevalencia. Dichos motores se instalaron en el deportivo Nissan 370Z, en los SUV QX50 y QX70, y en el sedán Q50 más pequeño.
En la foto: el motor del Infiniti Q70
La lista de autos de clase E estará incompleta si no mencionamos el atributo indispensable de las ciudades europeas: el Mercedes Clase E diesel en la parte trasera del W212 y con el motor OM651. Sí, este es un turbodiésel, pero en su versión más débil, con inyectores electromagnéticos convencionales, puede ofrecer un mínimo de molestias en la operación. Sí, es imposible dar servicio completo a un automóvil de este tipo sin un servicio de concesionario, pero, como muestra la práctica, las configuraciones simples, e incluso con una caja de cambios manual, son sorprendentemente confiables, no es por nada que un taxi europeo para muchos es un diesel " Yeshka”.
clase ejecutiva
No esperes una calificación aquí. Un automóvil de clase F nunca es barato de operar, un automóvil moderno de este nivel contiene todos los logros de los últimos años, todo el equipo más complejo y costoso. Por supuesto, tienen sus líderes y sus extraños, especialmente porque los sedanes ejecutivos alemanes se producen con motores diesel muy confiables, mientras que las marcas premium coreanas y japonesas se enfocan en la confiabilidad de los motores de gasolina y la garantía. Pero es difícil elegir entre ellos, y no tiene sentido, en esta clase hay otras reglas del juego.
Hoy voy a plantear un tema interesante que suena como un motor: ¿1.4 o 1.6 litros? ¿Cuál elegir y cuál es más barato operar? Pensemos...
Por qué nació un tema tan inusual para el artículo, todo es simple. Muchos compradores que tienen un presupuesto limitado para comprar un automóvil dudan si tomar una opción débil (1.4) o apretar y tomar una más potente (1.6) después de todo, acelera más rápido con más potencia, etc., etc. Pero tómese su tiempo, un motor más débil puede ser suficiente para sus ojos.
Ventajas del motor de 1,4 litros
1) Las versiones modernas de tal volumen, no tan "vegetales" (débiles) como eran antes, aceleran el automóvil con bastante normalidad, ya sea. Tome mi reciente, el automóvil tenía un motor de 1.4 litros, una transmisión manual, éramos cuatro para una prueba de manejo en el automóvil, el aire acondicionado funcionaba y el automóvil tiraba decentemente. El caso es que KIA RIO tiene 107 hp, lo cual es suficiente para los ojos en la ciudad.
2) Muchas opciones de 1.4 litros están en el "límite" del impuesto de vehículos, es decir, no cruzan la marca de 100 hp y, en consecuencia, el impuesto de vehículos será mucho más bajo. Tenemos hasta 100 hp en la región. - 10 rublos por 1 hp, pero hasta 120 - 20 rublos por 1 hp. Aquí los ahorros, "en la cara" el impuesto de transporte para 1.4 y 1.6 diferirán a la mitad.
3) A muchos les puede parecer que este es un motor débil, tal vez tengan razón, los 1.6 litros son definitivamente más potentes. Pero pensemos: — ¿dónde en la ciudad conducir? Atascos sólidos, pasos de peatones, radares policiales, etc. Aquí habrá un montón de 1,4, ya sabéis que según las estadísticas la velocidad media de un coche para una ciudad de un millón de habitantes es de 37 km/h, así.
4) El consumo de combustible, para un motor de 1.4 y 1.6 litros, por supuesto, será diferente. No hay necesidad de ir muy lejos, cuanto mayor es el volumen, más consume combustible, física simple. A veces la diferencia llega al 20%, y si se convierte en dinero, sale bien.
Ventajas del motor de 1,6 litros
1) Eso sí, es más potente, haces maniobras en la pista más rápido, por ejemplo, para adelantar a un camión que mide 7 metros de largo y va muy lento. Adelántelo más rápido que a un "hermano débil" (tendrá que ser "girado"), y no es seguro, ¿qué pasa si no tiene tiempo para hacer la maniobra?
Entonces, si no tiene suficiente dinero para un automóvil con un motor de 1.6 litros, pero pasa el 90% de su tiempo en la ciudad, entonces me parece que no debe devanarse los sesos, tome 1.4 litros, yo ya escribieron los profesionales. Es por la ciudad que hay muchos más.
Eso es todo, tu AUTOBLOGGER
Nunca he considerado la creación de plantas puramente ensambladoras de empresas de automóviles extranjeras como una entrada completa en nuestro mercado. En serio y durante mucho tiempo, esto es si, además del transportador principal, la compañía también está construyendo una planta de motores. Son pocos los que aceptan compartir tecnologías: Volkswagen, que se construyó cerca de Kaluga, pertenece a una pequeña cohorte de temerarios. La empresa, que ha engrosado 8,6 millones de euros solo en control de calidad, apenas persigue intereses momentáneos.
Hasta el momento, la producción no está operando a plena capacidad y produce motores del mismo modelo. Este es un representante de la moderna familia modular EA211. El motor de inyección de combustible multipuerto 1.6 MPI no está equipado con un turbocompresor, pero es el motor de aspiración más moderno, que difiere significativamente de los motores de la generación anterior.
Con las unidades de la familia EA111, que se instalaron en los Polo y Rapid del conjunto ruso hasta mediados de 2015, el recién llegado se relaciona únicamente por las distancias centro a centro del grupo cilindro-pistón. El EA211 es más pequeño, más liviano, tiene menos piezas y más potencia: 110 hp. contra 105 fuerzas. Y, lo más importante, es más fácil de reparar.
Conocemos de primera mano los motores Volkswagen. Los editores de ZR compraron uno de los primeros Polo de serie ensamblados en Kaluga con un motor CFNA de la familia EA111. Con él hubo problemas desde los primeros mil kilómetros. Hubo un sonido de golpe distinto. Tuvimos nueve de dieciséis hidroempujadores reemplazados bajo garantía. Ayudó por un tiempo: el golpe apareció nuevamente. A los 50 mil kilómetros, se cambiaron los pistones: resulta que la holgura térmica de los pistones con cilindros en los motores de los primeros lotes era mayor de lo necesario. Pero cuando el kilometraje superó los 100 mil, el motor comenzó a hacer clic nuevamente durante un arranque en frío, por lo que dejó la oficina editorial para un nuevo propietario. ¿Se ha solucionado este problema en la unidad EA211?
Examino cuidadosamente los pistones del nuevo motor en la línea de montaje. Cada uno está empaquetado en una bolsa, los anillos ya están instalados. La planta cambió de proveedor e introdujo operaciones de control adicionales. Espero que se acaben los golpes.
Hay muchas innovaciones en el motor en general. Incluso se han cambiado los puntos de fijación: el motor de la familia EA211 no está inclinado hacia el radiador, sino hacia atrás, hacia el escudo del motor. La culata se gira 180 grados y el escape se dirige hacia el otro lado. No solo eso, el colector de escape está integrado en la culata de cilindros de aluminio: el convertidor catalítico está conectado directamente a él.
Las válvulas de admisión ahora son de sincronización variable, el mecanismo de sincronización no es accionado por una cadena, sino por una correa dentada, y los árboles de levas están integrados en una carcasa compacta de aluminio. Y este módulo está unido a la culata en lugar de a la tapa de válvulas.
Las unidades montadas no se montan en soportes, sino directamente en el bloque de cilindros y el cárter de aceite. Sistemas de refrigeración y lubricación revisados. Por ejemplo, un termostato se combina en un módulo con una bomba de agua. Y el cárter de aceite es compuesto: el baño de aceite intermedio es de aluminio, el inferior es de acero. No hay juntas: las juntas están selladas con sellador. Una característica de este diseño es la buena mantenibilidad. Si la parte de acero del sumidero está dañada, el recogedor de aceite no se aplasta. Está ubicado lo suficientemente alto y la parte inferior de la paleta es fácil de quitar y reparar incluso en el campo. Incluso se proporciona protección de silicona del número de motor contra la oxidación.
En la línea de montaje, los motores son sometidos dos veces sobre soportes que les permiten captar la más mínima desviación. Por lo tanto, no todos los motores ensamblados se verifican mediante un arranque en caliente antes de la instalación en un automóvil, esto se realiza de manera selectiva. Y en el laboratorio de calidad realizan regularmente una verificación de control de varios motores, con la destrucción de piezas. Los motores se desmontan y aserran en el verdadero sentido de la palabra: bloques y culatas, elementos de fijación e incluso cigüeñales.
Por supuesto, no hay unidades ideales y, con seguridad, la operación masiva a largo plazo revelará ciertas deficiencias del nuevo motor, que serán la razón de la próxima modernización. Este es un proceso normal. Lo principal es que una nueva generación de ingenieros automotrices rusos participará y adquirirá experiencia. Recuerde, una vez que un salto cualitativo ayudó a nuestra industria automotriz a hacer
Todo estaría bien, el motor es como un motor, si no fuera por el golpe del motor en frío. Muchos motores CFNA comienzan a detonar antes de llegar a los cien mil kilómetros y, en algunos casos, ya se produce un defecto en los primeros 30 mil.
Tenga cuidado al comprar. Un problema común es la detonación progresiva después de un arranque en frío.
Polo Sedán Motor - CFNA
En un momento, la entrada en el mercado ruso del modelo Polo Sedan que cuesta desde 399 tr. (!) se convirtió en una sensación y se consideró un logro de la empresa Volkswagen. ¡Todavía lo haría! Obtener la calidad de Volkswagen por esa cantidad de dinero es el sueño de muchos. Pero, como suele suceder, el bajo precio tuvo un efecto negativo en la calidad del producto: el motor Polo SedanCFNA 1.6L 105 CVno fue tan confiable como se esperaba.
Motor CFNA 1.6 se instaló no solo en el Polo Sedan, sino también en otros modelos del grupo Volkswagen, incluidos los ensamblados en el extranjero. De 2010 a 2015, este motor se instaló en los siguientes modelos:
- volkswagen
- polo sedán
- Jetta
- vento
- La vida
- Skoda
- Rápido
- Fabia
- habitante
Si no sabe qué motor está instalado en este automóvil en particular, puede averiguarlo por su código VIN.
Problemas motores CFNA
El principal problema del motor.CFNA 1.6 es un golpe en frío. Primero, el golpe de los pistones en las paredes de los cilindros se manifiesta por un ligero tintineo en los primeros minutos después de un arranque en frío. A medida que el pistón se calienta, se expande, presionando contra las paredes del cilindro, por lo que el golpe desaparece hasta el próximo arranque en frío.
Al principio, es posible que el propietario no le dé ninguna importancia a esto, pero el golpe progresa y pronto, incluso el propietario del automóvil que no presta atención, se da cuenta de que algo anda mal con el motor. La misma aparición de un golpe (pistón golpeando la pared del cilindro) indica el comienzo de la fase activa de destrucción del motor. Con la llegada del verano, los golpes pueden disminuir, pero con la primera helada, CFNA comenzará a tocar nuevamente.
Poco a poco, el golpe de motor CFNA "en frío" aumenta su duración y, un día, permanece incluso después de que el motor se haya calentado.
Golpe de motor
El golpe del pistón del motor contra la pared del cilindro se produce cuando los pistones se desplazan en el punto muerto superior. Esto se vuelve posible como resultado del desgaste de los pistones y las paredes del cilindro. El revestimiento de grafito de las faldas se desgasta rápidamente hasta el metal del pistón.
En lugares donde el pistón roza contra las paredes del cilindro, se produce un desgaste significativo.
Luego, el metal del pistón comienza a golpear la pared del cilindro y luego aparecen marcas en la falda del pistón.
Y en la pared del cilindro
A pesar de la gran cantidad de quejas, la preocupación de Volkswagen por los años de producción motor CFNA(2010-2015) nunca se declaró revocable. En lugar de reemplazar la unidad completa, el fabricante realiza reparacion de grupo de pistones, e incluso entonces solo en el caso de una reclamación de garantía.
El Grupo Volkswagen no divulga los resultados de su investigación, pero de la escasa explicación se deduce que causa del defecto, aparentemente, es en un diseño de pistón fallido. En el caso de un reclamo de garantía, los centros de servicio reemplazan los pistones EM estándar con pistones ET modificados, que supuestamente deberían resolver completamente problema de golpe de piston.
Pero como muestra la práctica, la revisión del motor CFNA no es la solución final al problema y la mitad de los propietarios vuelven a quejarse de la aparición de golpes en el motor, después de varios miles de km. correr. La otra mitad de los que se enfrentan al golpe de este motor, después de una revisión importante, intentan vender el coche lo antes posible.
Existe una versión de que la falta crónica de aceite causada por la baja presión de aceite puede ser la verdadera causa del rápido desgaste del motor CFNA. La bomba de aceite no proporciona suficiente presión cuando el motor está al ralentí, por lo que el motor está regularmente en modo de falta de aceite, lo que conduce a un desgaste acelerado.
Recurso
Declarado por el fabricante Recurso de motor Polo Sedan es de 200 mil km, pero tradicionalmente los motores atmosféricos con un volumen de 1,6 litros producidos por Volkswagen deben recorrer al menos 300-400 mil km.
Un defecto como el golpe de los pistones en uno frío hace que estas cifras sean irrelevantes. El grupo Volkswagen no divulga estadísticas oficiales, pero a juzgar por la actividad en los foros, 5 de cada 10 motores CFNA comienzan a tocar en recorridos de 30 a 100 mil km. También se conocen casos de manifestación de un defecto en recorridos de menos de 10 mil km.
Sin embargo, cabe señalar que no se han registrado casos de un motor CFNA atascado. Probablemente esto se deba a que el golpe avanza gradualmente y da tiempo para decidir si reparar el motor o vender el auto.
Entre la gran cantidad de quejas sobre golpes, hay informes aislados de funcionamiento exitoso a largo plazo del motor, que tiene un golpe frío, que supuestamente no avanza y no molesta. Desafortunadamente, tales informes no están confirmados por grabaciones de video y, lo más probable, no es un golpe en los pistones, sino en los elevadores hidráulicos. De acuerdo con las revisiones de los propietarios de automóviles cuyo motor comenzó a golpear de verdad, pronto se vuelve imposible ignorar este golpe. El timbre llega a ser tal que “es una pena pararse al lado del auto” y “se puede escuchar desde el balcón del séptimo piso”.
Reemplazo del motor CFNA
Si el automóvil está en garantía, el fabricante realiza una reparación de garantía gratuita, reemplazando los pistones EM estándar por unos ET modificados. El bloque de cilindros y el cigüeñal también se pueden reemplazar, pero estas costosas piezas no siempre se cambian bajo garantía.
Motor CFNA equipado transmisión por cadena de tiempo, y el tensor de cadena no tiene bloqueo de marcha atrás. Tampoco hay ranuras en los pistones, por lo que salto/rotura de cadena conduce al Armagedón motor de curva de válvula. La cadena de acero está diseñada para proporcionar un mayor recurso y confiabilidad en comparación con una transmisión por correa. De hecho, la cadena de distribución de este motor se estira con bastante rapidez y ya debe reemplazarse por 100 mil kilómetros.
El tensor de la cadena no tiene un tope y funciona solo debido a la presión del aceite, que es bombeada por la bomba de aceite y ocurre solo después de que se enciende el motor. Por lo tanto, la tensión de la cadena ocurre solo cuando el motor está en marcha y, mientras el motor está apagado, la cadena estirada puede moverse con el tensor.
Debido a esto no se recomienda aparcar el coche con la marcha puesta, pero sin freno de mano. Al arrancar el motor, una cadena estirada en los engranajes del árbol de levas puede saltar. En este caso, es posible que las válvulas se encuentren con el pistón, lo que conduce a costosas reparaciones del motor.
Con el tiempo, durante el funcionamiento, el múltiple de escape CFNA estándar se agrieta y el automóvil comienza a gruñir con una voz grave. Es recomendable reemplazar el colector de escape de forma gratuita, antes de que finalice la garantía; de lo contrario, deberá reemplazarse (por 47 mil rublos) o prepararse (como en la foto), lo que costará menos.
Características del motor CFNA
Fabricante: Volkswagen
Años de emisión: Octubre 2010 - Noviembre 2015
Motor CFNA 1,6 l. 105 CV pertenece a la serie EA 111. Se produjo durante 5 años, de octubre de 2010 a noviembre de 2015, y luego se suspendió y se reemplazó por un motor. CWVA de la nueva generación EA211.
Configuración del motor
En línea, 4 cilindros
2 árboles de levas sin desfasadores
4 válvulas/cilindro, elevadores hidráulicos
Unidad de tiempo: Cadena
Bloque cilíndrico: Aluminio + mangas de hierro fundido
Energía: 105 CV(77 kilovatios).
Par 153 Nm
Relación de compresión: 10,5
Diámetro/carrera: 76,5/86,9
Pistones de aluminio. Diámetro del pistón, teniendo en cuenta el espacio de dilatación térmica, es 76.460mm
Además, existe una versión CFNB, que es completamente idéntica, pero está equipada con un firmware diferente, gracias al cual la potencia del motor se reduce a 85 hp.
En 2009, el fabricante de automóviles checo Skoda presentó un nuevo crossover compacto llamado Yeti. El automóvil resultó ser un éxito, como lo demuestran las estadísticas de ventas del modelo. En solo 4 años se vendieron más de 290 mil ejemplares del auto. El éxito sin precedentes está asociado con la adaptación del crossover al estilo corporativo.
El diseño del modelo atrajo a muchos automovilistas en Europa: Yeti se caracteriza por el rigor y la concisión del exterior, combinados con centrales eléctricas estructuralmente exitosas. Se trata de cuál es el recurso del motor Skoda Yeti que contaremos en este artículo.
Opciones de tren motriz cruzado
Las ventas cruzadas en Rusia comenzaron en noviembre de 2009. En general, los entusiastas de los automóviles y los críticos independientes recibieron calurosamente el nuevo automóvil del fabricante checo. Skoda tuvo en cuenta los matices de operar un automóvil en Rusia, especialmente en tierras lejanas con un clima severo. Yeti apareció ante el comprador nacional en varias modificaciones a la vez. Las ventas comenzaron con una versión de tracción delantera con un motor TSI de 1.2 litros y un motor 1.6 MPI, después de lo cual estuvieron disponibles otros diseños cruzados: un 1.8 TSI con tracción total.
Los conjuntos cruzados tienen las siguientes ventajas:
- Suspensión delantera independiente McPherson;
- suspensión trasera multibrazo independiente;
- frenos de disco delanteros ventilados;
- frenos de disco traseros.
Como transmisión, no solo está disponible una caja de cambios manual, sino también un "robot" DSG. Además, las unidades de potencia de gasolina pueden funcionar tanto con mecánicos como con un "robot", pero el motor diesel solo lo agrega DSG. La variedad de transmisiones también contribuyó al aumento de las ventas del modelo y protegió a los checos del fracaso que sucedió, por ejemplo, con el Ford Kuga, vendido en Rusia solo con caja de cambios manual.
Durante años se ha hablado de la fiabilidad de los coches checos. En los últimos años, Skoda ha mejorado significativamente la tecnología para la producción de unidades de potencia. El motor base del Skoda Yeti es un motor TSI de aspiración natural de 1.2 litros. Entre los propietarios del crossover, hay diferentes opiniones sobre este motor. Podemos decir que los conductores se dividieron en dos grandes campos: partidarios y opositores de una instalación de pequeña capacidad. Deje que esta modificación no le permita experimentar completamente todo el manejo de la conducción, pero de qué no puede culparlo: confiabilidad y un gran recurso. Con el mantenimiento adecuado, un motor de 1.2 litros recorrerá al menos 280 mil kilómetros.
Las versiones restantes de 1.6 y 1.8 litros no son inferiores a la más joven en términos de recursos. Es importante que los propietarios de un crossover con motor turboalimentado controlen el estado de la turbina y realicen su mantenimiento oportuno. El cuidado adecuado de la planta de energía extenderá significativamente la vida útil de la unidad principal del automóvil. Es importante cambiar el aceite del motor, las bujías y los filtros a la hora programada. En la temporada de heladas, así como en regiones donde prevalecen temperaturas extremadamente bajas, se recomienda calentar la unidad de potencia. Debido a esto, será posible preservar la integridad de las partes del grupo cilindro-pistón. Por lo tanto, un motor de 1.6 y 1.8 litros puede durar al menos 300 mil kilómetros.
Reseñas de propietarios
La modificación diesel del Skoda Yeti se siente bien con el combustible diesel doméstico. El motor se distingue no solo por un consumo moderado de combustible, sino también por un recurso bastante sólido: 320 o más mil kilómetros. Para aumentar la vida útil del motor, los profesionales recomiendan utilizar el RVS-Master. El compuesto de reparación y recuperación combinado con el catalizador de combustión FuelEXx protegerá la unidad de potencia de los efectos negativos del combustible de baja calidad. Las reseñas de los propietarios le brindarán más información sobre el recurso del motor Skoda Yeti para 1.2, 1.6, 1.8 litros.
Motor 1.2
- Yuri, Nizhny Novgorod. En 2014, compró un Skoda Yeti con un motor de bajo consumo turboalimentado de 1.2 litros. Por supuesto, no será posible acelerar particularmente en una máquina de este tipo, pero es moderadamente voraz y lo suficientemente confiable. Lo vendí cuatro años después, en ese momento el kilometraje era de unos 80 mil kilómetros. No hubo problemas con el motor, antes de la venta fui a un taller de reparación de automóviles más de una vez para realizar un diagnóstico completo del automóvil. La turbina también estaba en perfectas condiciones, su recurso antes de la primera reparación era de 120-150 mil kilómetros. Aunque, existe la opinión de que el motor de 1.2 litros es de corta duración. Estoy completamente en desacuerdo con esto, por 80 mil no hubo problemas. Por supuesto, si no sigue el automóvil, se descompondrá después de 50 mil. En general, no lo dudes y compra un Yeti con motor 1.2 si la eficiencia y la fiabilidad del motor son importantes para ti.
- Anatoly, Moscú. Conduzco un Skoda Yeti desde 2013. El kilometraje ya superó los 120 mil km. Durante este tiempo, solo cambié la arandela de la turbina en garantía. No hubo más averías. En cuanto al aumento del consumo de aceite. De hecho, se observa en ensamblajes cruzados hasta 2014, luego de que el fabricante resolviera este problema. Cómo luché con el aumento del consumo: cambié de aceite nativo a Elf 5W30 y el "apetito" del automóvil volvió a la normalidad. Lo cambio cada 9000 km, inmediatamente cambio los filtros, cambié la bomba una vez. Ahora sobre la cadena de distribución. Sirve para 150 mil, como dicen muchos expertos, y confío en ellos, porque mi carro ya pasó por más de cien mil. La red a menudo escribe que la cadena no está a la altura de esta marca, pero este no es el caso en absoluto.
- Nikolay, Voronezh. Soy propietario de un Skoda Yeti 1.2 TSI desde 2015. El auto es muy cómodo, adaptado para operar en nuestro país. Nunca he tenido ningún problema con él, el servicio del distribuidor es de primera categoría. La cadena de distribución requiere muchos recursos, ya he recorrido 70 mil km en automóvil, el motor aún está como nuevo. Quiero dar algunos consejos a los propietarios del crossover: no deje el automóvil sin freno de mano, porque en caso de cualquier cambio del automóvil, la cadena puede deslizarse, lo que está lleno de problemas innecesarios. Con respecto al consumo de aceite: el propio fabricante afirmó que por cada 1 mil, un automóvil normalmente consume 1 litro de aceite y, con el tiempo, la cifra realmente puede aumentar.
Al Skoda Yeti 1.2 TSI no le gustan los viajes cortos. Un motor turboalimentado exige un calentamiento completo, si esto no sucede, comienzan los problemas con el motor y averías menores. Para aumentar su vida útil, es importante reemplazar las bujías de manera oportuna, así como usar compuestos de reparación y restauración.
Motor 1.6
- Alexey, Tiumén. Tengo un Skoda Yeti 1.6 MPI de 105 caballos más manual. Este es un motor completamente nuevo que no tiene prácticamente nada que ver con la serie CFNA anterior. Es parte de la familia de motores TSI, pero carece de turbina y sistema de inyección directa de combustible. En coche, ya he patinado 120.000 km, salvo trabajo reglado, no hice nada. El servicio en el distribuidor es económico y de calidad suficiente. Traté de no obstruir el motor con combustible y aceite baratos, reposté solo AI-95 en Lukoil, vierto aceite nativo. Es poco probable que pase hasta medio millón, pero ¿por qué lo necesito? Para ese momento, el automóvil ya estará moralmente obsoleto, pero 300-350 mil km para un crossover de este tipo es un recurso muy real.
- Maxim, Volgogrado. Se convirtió en shkodovod en 2015, cuando compró un Yeti 1.6 MPI en el mercado secundario, el automóvil en sí se produjo en 2012. Recibí un crossover en excelentes condiciones, el dueño anterior siguió el auto y pasó la ITV a tiempo. Ahora el kilometraje ya es de 200 mil kilómetros. La cadena se ha cambiado una vez y que yo sepa es mucho más fiable que la versión de 1,2 litros. Nos guste o no, pero la unidad de potencia MPI es menos propensa a averías debido a la falta de un sistema de turboalimentación. El sistema de inyección de combustible distribuida le permite llenar el automóvil con casi cualquier gasolina. No, sin embargo, es deseable comprar combustible de un proveedor confiable. Pero la probabilidad de falla de un motor de este tipo debido al reabastecimiento de combustible con combustible de baja calidad es mucho menor.
- Kirill, Moscú. Coche muy fiable, disfruto cada viaje. No hubo problemas con el coche durante 4 años de funcionamiento. El motor ha pasado los 100 mil, cosa que me sorprende, la cadena sigue en excelente estado. El motor 1.6 MPI es el mismo 1.4 TSI, pero sin turbina, y también sin sensor de presión de temperatura de aceite. En general, este motor puede llamarse el estándar de intensidad de recursos y mantenibilidad. Además no tuve ningún problema con la transmisión, la caja funciona muy bien. A expensas de la suspensión, tuve que cambiar el cojinete de la rueda, así como los sellos de goma. Pero, como saben, estas son bagatelas.
Skoda Yeti 1.6 MPI se caracteriza por una alta potencia y una larga vida útil. En esta modificación del motor no hay turbina, lo que tiene un efecto positivo en la duración del funcionamiento estable de la unidad de potencia. Los propietarios del crossover hablan positivamente sobre el motor de 1.6 litros, llamándolo la opción promedio y más aceptable para operar en Rusia.
Motor 1.8
Skoda Yeti 1.8 es una de las opciones preferidas por los automovilistas rusos. Un crossover con esta unidad de potencia no tiene pretensiones, es estable y tiene muchos recursos. Con el mantenimiento adecuado, pasarán 280-300 mil kilómetros antes de la primera revisión.
