Iz nekog razloga se vjeruje da su moderni automobili jednokratni. Vozio se tri godine, prodao i otišao po novi. Ali ovo je u najmanju ruku pretjerivanje i generalizacija. Zaista ima, ali ovo je samo dio tržišta. Ljudi posjeduju automobile 5-7 ili čak 10 godina i, zastrašujuće, kupuju ih polovni! Dakle, postoje pouzdani motori. Pitanje: kako ih pronaći?
Koji automobil i sa kojim motorom kupiti, da ne samo da se ne pokvari u garantnom roku, već i ne potpada pod kampanje opoziva, ne zahtijeva skupi potrošni materijal i posebnu servisnu opremu. Trčao je sretno do kraja života, iako sporije, trošeći malo više goriva od naprednije braće.
Postoje lideri u različitim klasama mašina, a, naravno, složenije i skuplje mašine nisu pogodne za teške uslove rada, ali takođe imaju svoje lidere i zaostajanja u pogledu potrebne količine održavanja i verovatnoće kvara.
Renault 1.6 16v K4M
mala klasa
Renaultov motor K4M sa šesnaest ventila je samo malo komplikovaniji i malo skuplji. Nije tako lako nositi velika opterećenja. Ali instaliraju ga ne samo na Logan, već i na Duster, Megane, Kangoo, Fluence i druge automobile.
Srednja klasa
Već postoji jedan od lidera u pouzdanosti u C-klasi - to je spomenuti K4M iz Renaulta. Ali automobili su nešto teži, automobili sa automatskim mjenjačem su češći, što znači da su zahtjevi za snagom nešto veći. 1.6 motori će očito imati manji resurs od motora zapremine 1.8 i 2 litre, što znači da vrijedi izdvojiti 1.6 motore u posebnu grupu za one kojima nije potrebna brza vožnja.
Vjerojatno najjednostavniji, najjeftiniji motor za automobile u C-klasi može se nazvati vrlo časni Z18XER. Dizajn je najkonzervativniji, osim što su ugrađeni fazni pomaci i podesivi termostat. Pogon zupčastog remena, jednostavan sistem ubrizgavanja i dobra margina sigurnosti. Snaga od 140 snaga dovoljna je za udobno kretanje tako teških automobila kao što su Opel Astra J i Chevrolet Cruse, kao i minivan Opel Zafira.
Na fotografiji: motor iz Opel Astre J
Drugo mjesto po pouzdanosti može se dati seriji motora iz Hyundai / Kia / Mitsubushi G4KD / 4B11. Ovi dvolitarski motori su nasljednici čuvenog Mitsubishija 4G63, uključujući i u smislu pouzdanosti. Ne bez vremenskog sistema za podešavanje vremenskih faza, au njegovom pogonu postoji potpuno pouzdan lanac. Jednostavan sistem napajanja i dobar kvalitet izrade, ali je razvodni lančani pogon komplikovaniji i skuplji, a sam motor je osjetno tehnološki napredniji, pa tek drugo mjesto. Snaga motora je, međutim, osjetno veća, svih 150-165 KS. Ovo je više nego dovoljno za bilo koji automobil C klase sa bilo kojim opterećenjem, na autoputu i u gradu, sa automatskim menjačem i sa "mehanikom". Takvi motori su ugrađeni na ogroman broj automobila, uključujući Hyundai i30, Kia Cerato, Ceed, Mitsubishi Lancer i druge automobile i crossovere više klase: Mitsubishi ASX, Outlander, Hyundai Sonata, Elantra, ix35 i Kia Optima.
Motor Renault-Nissan MR20DE / M4R bi mogao zauzeti treće mjesto. Ovaj dvolitarski benzinski motor proizvodi se dosta dugo, od 2005. godine, a njegov dizajn također seže do "slavnih predaka" F-serije iz 80-ih. Ključ uspjeha leži upravo u konzervativizmu dizajna i umjerenom stepenu forsiranja. U usporedbi s liderima, ima manje pouzdanu glavu cilindra, ponekad se lanac i dalje proteže, ali ipak vam omogućava razmjenu svih tri stotine tisuća kilometara uz pažljiv rad, a cijena rezervnih dijelova ne prelazi skalu.
Junior biznis klasa
U D + segmentu popularni su i dvolitarski motori među liderima u pouzdanosti C-klase, koji ovdje izgledaju dobro, jer se masa automobila ne razlikuje toliko. Ali složeniji i "prestižni" motori velike snage su popularniji.
Motor 2AR-FE snage 165-180 KS i radni volumen od 2,5 litara ugrađen je na jedan od najprodavanijih u D+ segmentu, na Toyotu Camry, i bez sumnje je najčešći i najpouzdaniji motor u svojoj klasi. Instaliraju se i na RAV4 krosovere i na Alphard monovolumen. Motor je prilično jednostavan, ali ključ uspjeha je kvaliteta performansi i često održavanje Toyotinih automobila.
Na fotografiji: motor iz Toyote Camry
Drugo mjesto zasluženo zauzimaju motori G4KE / 4B12 iz Hyundai / Kia / Mitsubishi. Ovi motori imaju radnu zapreminu od 2,4 litre i snagu od 176-180 KS. instaliran na Kia Optima, Hyundai Sonata, mnoge druge putničke modele i galaksiju krosovera Mitsubishi Outlander/Peugeot 4008/Citroen C-Crosser. Dizajn je blizak G4KD/4B11 motorima, a na isti način su nasljednici pouzdanih Mitsubishi motora. Dizajn bez ikakvih posebnih ukrasa u obliku direktnog ubrizgavanja, razvodnog lančanog pogona i faznih mjenjača. Dobra zaliha energije i resursa, ne preskupi rezervni dijelovi - to je ključ uspjeha.
Ali trećeg mjesta neće biti. Turbo motori na evropskim automobilima znatno su teži za rukovanje i potencijalno su ranjiviji. Relativno pouzdani turbodizelaši i dalje zahtijevaju viši kvalitet usluge. A treće mjesto zauzimaju prilično jednostavne jedinice, na primjer, već spomenuti Z18XER na Opel Insigniji ili Duratec Ti-VCT na Ford Mondeu, a ako imate dovoljno snage i mirno vozite, onda će oni biti i najjeftiniji operirati.
Viša poslovna klasa
Prestižne limuzine E klase nisu niskobudžetni automobili, a motori u ovoj klasi su složeni i snažni. I često se ne mogu pohvaliti posebnom pouzdanošću. Ali čak i među njima postoje lideri i jedinice visoke pouzdanosti.
Opet prednjači Toyota, odnosno Lexus, ali znate šta je kompanija? Motori 3.5 serije 2GR-FE i 2GR-FSE ugrađeni su na modele Lexus ES i GS i na luksuzne SUV vozila Lexus RX. Unatoč velikoj snazi i maloj težini, ovo je vrlo uspješan benzinski motor, a u verziji bez direktnog ubrizgavanja smatra se jednim od najbezgrešnijih u svojoj klasi.
Drugo mjesto zasluženo zauzima Volvo sa svojom linijskom "šesticom" B6304T2 zapremine 3 litre. Prvi turbo motor u našoj ocjeni pokazao se još jednostavnijim i jeftinijim od dizel motora u radu. Uglavnom zbog poštovane starosti dizajna sa dobrom marginom sigurnosti i relativno niskim troškovima održavanja.
Nažalost, atmosferski 3.2 više nije dostupan, on je nesumnjivo još pouzdaniji i mogao bi zauzeti prvo mjesto u ovoj kategoriji. Tajna uspjeha leži u modularnom dizajnu motora. Ova porodica se proizvodi od 1990. godine do danas u verzijama sa četiri, pet i šest cilindara. Kontinuirano unapređenje dizajna i bogato iskustvo u radu motora dobro utiče na pouzdanost i cenu rada.
Za Infiniti, koji je na trećem mestu, u ovoj klasi, model Q70 igra se sa legendarnom „šesticom“ serije VQVQ37VHR zapremine 3,7 litara i snagom od 330 KS. Ključ uspjeha i u ovom slučaju je kvalitet izvedbe, slavna i duga povijest serije motora i rasprostranjenost. Takvi motori su ugrađeni na sportski Nissan 370Z, te na SUV-ove QX50 i QX70, te na manju limuzinu Q50.
Na fotografiji: motor iz Infiniti Q70
Lista automobila E-klase biće nepotpuna ako ne pomenemo neizostavni atribut evropskih gradova - dizel Mercedes E klase u zadnjem delu modela W212 i sa motorom OM651. Da, radi se o turbodizelu, ali u svojoj najslabijoj verziji, sa konvencionalnim elektromagnetnim brizgaljkama, u stanju je isporučiti minimum muke u radu. Da, nemoguće je u potpunosti servisirati takav automobil bez servisa dilera, ali, kao što pokazuje praksa, jednostavne konfiguracije, pa čak i s ručnim mjenjačem, iznenađujuće su pouzdane, nije uzalud evropski taksi za mnoge dizel “ yeshka”.
izvršna klasa
Ne očekujte ocjenu ovdje. Automobil F klase nikada nije jeftin za upravljanje, moderan automobil ovog nivoa sadrži sva dostignuća posljednjih godina, svu najsloženiju i najskuplju opremu. Naravno, oni imaju svoje lidere i svoje autsajdere, pogotovo jer se njemačke executive limuzine proizvode sa vrlo pouzdanim dizel motorima, dok se korejski i japanski premium brendovi fokusiraju na pouzdanost benzinskih motora i garanciju. Ali teško je napraviti izbor između njih, i nema smisla, u ovoj klasi postoje druga pravila igre.
Danas ću pokrenuti zanimljivu temu koja zvuči kao motor - 1,4 ili 1,6 litara? Koju odabrati, a koja je jeftinija za rad? hajde da razmislimo...
Zašto je nastala tako neobična tema za članak, sve je jednostavno. Mnogi kupci koji imaju ograničen budžet za kupovinu automobila oklijevaju da li da uzmu slabu opciju (1.4) ili da se zategnu i uzmu moćniju (1.6) ipak, brže ubrzava sa više snage, itd, itd. Ali uzmite si vremena, slabiji motor bi mogao biti dovoljan za vaše oči.
Prednosti 1,4 litarskog motora
1) Moderne verzije takve zapremine, ne tako "povrće" (slabe) kao što su bile prije, sasvim normalno ubrzavaju automobil, bilo da. Uzmi moj nedavni, auto je imao motor od 1.4 litara, ručni menjač, bilo nas je četvoro na probnoj vožnji u autu, klima je radila, a auto je vuklo pristojno. Stvar je u tome da KIA RIO ima 107 KS, što je dovoljno za oči u gradu.
2) Mnoge opcije od 1,4 litara su na "granici" poreza na vozila, odnosno ne prelaze granicu od 100 KS, pa će shodno tome i porez na vozila biti znatno manji. Imamo i do 100 KS u regionu. - 10 rubalja za 1 KS, ali do 120 - 20 rubalja za 1 KS. Ovdje će se ušteda, "na licu" transportna taksa za 1.4 i 1.6 razlikovati za pola.
3) Mnogima se može učiniti da je ovo slab motor, možda su u pravu, 1,6 litara su definitivno jači. Ali razmislimo: — gdje u gradu voziti? Čvrste saobraćajne gužve, pješački prelazi, policijski radari itd. Ovdje će biti puno 1,4, znate da je po statistici prosječna brzina automobila za grad sa milion stanovnika 37 km/h, tako.
4) Potrošnja goriva, za motor od 1,4 i 1,6 litara, naravno, bit će različita. Nema potrebe ići daleko, što je veća zapremina, to više troši gorivo, jednostavna fizika. Ponekad razlika dostigne 20%, a ako se pretvori u novac, ispadne dobro.
Prednosti motora od 1,6 litara
1) Naravno, moćnije je, brže manevre na stazi, na primjer, da prestigneš kamion koji je dugačak 7 metara i vozi vrlo sporo. Pretičite na njemu brže nego na "slabom bratu" (trebaće ga "okrenuti"), a nije sigurno, šta ako nemate vremena za manevar?
Pa ako nemas dovoljno para za auto sa motorom od 1,6 litara, ali provodis 90% vremena u gradu, onda mi se cini da ne treba da se razbijas, uzmi 1,4 litra, ja vec napisali su profesionalci. Za grad ih je mnogo više.
To je sve, vaš AUTOBLOGER
Stvaranje čisto montažnih pogona stranih automobilskih koncerna nikada nisam smatrao punopravnim ulaskom na naše tržište. Ozbiljno i dugo - ovo je ako, pored glavnog transportera, kompanija gradi i pogon motora. Malo je onih koji pristaju da dijele tehnologije - Volkswagen, koji je izgrađen u blizini Kaluge, pripada maloj kohorti odvažnih. Koncern, koji je samo u kontroli kvaliteta nabujao 8,6 miliona evra, teško da se bavi samo trenutnim interesima.
Do sada proizvodnja ne radi punim kapacitetom i proizvodi motore istog modela. Ovo je predstavnik moderne modularne porodice EA211. 1.6 MPI motor sa višestrukim ubrizgavanjem goriva nije opremljen turbo punjačem, ali je najmoderniji aspirator, koji se značajno razlikuje od motora prethodne generacije.
Sa jedinicama porodice EA111, koje su bile ugrađene na Polo i Rapid ruske montaže do sredine 2015. godine, novajlija je povezana samo sa rastojanjem od centra do centra grupe cilindar-klip. EA211 je manji, lakši, ima manje dijelova i više snage - 110 KS. protiv 105 snaga. I, što je najvažnije, lakše je popraviti.
Znamo iz prve ruke o Volkswagen motorima. Urednici ZR-a kupili su jedan od prvih serijskih Pola sastavljenih u Kalugi sa CFNA motorom iz porodice EA111. Sa njim je bilo problema od prvih hiljadu kilometara. Čuo se jasan zvuk kucanja. Zamijenjeno je devet od šesnaest hidropushera pod garancijom. Pomagalo je neko vrijeme - kucanje se ponovo pojavilo. Do 50 hiljada kilometraže, klipovi su promijenjeni: ispostavilo se da je toplinski zazor klipova s cilindrima na motorima prvih serija bio veći nego što je potrebno. Ali kada je kilometraža premašila 100 hiljada, motor je ponovo počeo da škljoca pri hladnom startu i tako je otišao iz redakcije za novog vlasnika. Da li je ovaj problem riješen u jedinici EA211?
Pažljivo ispitujem klipove novog motora na montažnoj traci. Svaki je upakovan u vrećicu, prstenovi su već postavljeni. Fabrika je promijenila dobavljača i uvela dodatne kontrolne operacije. Nadam se da je kucanje gotovo.
Puno je inovacija u motoru općenito. Čak su i tačke pričvršćivanja promijenjene: motor porodice EA211 nije nagnut na hladnjak, već nazad, na štit motora. Glava cilindra je rotirana za 180 stepeni, a izduvni gas je usmeren na drugu stranu. I ne samo to, ispušna grana je ugrađena u aluminijsku glavu cilindra - katalizator je pričvršćen direktno na nju.
Usisni ventili sada imaju promjenjivo vrijeme, razvodni mehanizam pokreće zupčasti remen, a ne lanac, a bregaste osovine su integrirane u kompaktno aluminijsko kućište. I ovaj modul je pričvršćen na glavu cilindra umjesto na poklopac ventila.
Montirane jedinice se ne montiraju na nosače, već direktno na blok cilindra i uljnu posudu. Revidirani sistemi hlađenja i podmazivanja. Na primjer, termostat je spojen u jedan modul sa pumpom za vodu. A uljno korito je kompozitno: međuuljna kupka je aluminijska, donja je čelična. Nema zaptivki: spojevi su zapečaćeni zaptivačem. Karakteristika ovog dizajna je dobra mogućnost održavanja. Ako je čelični dio korita oštećen, sakupljač ulja nije zgnječen. Nalazi se dovoljno visoko, a dno palete se lako uklanja i popravlja čak i na terenu. Osigurana je čak i silikonska zaštita broja motora od oksidacije.
Na montažnoj traci, motori se dva puta izlažu na postolje koji im omogućavaju da uhvate i najmanje odstupanje. Stoga se svaki sklopljeni motor ne provjerava vrućim startom prije ugradnje na automobil, to se radi selektivno. A u laboratoriji kvaliteta redovno provode kontrolnu provjeru nekoliko motora - uz uništavanje dijelova. Motori se rastavljaju i pile u pravom smislu te riječi: blokovi i glave cilindara, pričvršćivači, pa čak i radilice.
Naravno, idealnih agregata nema, a sigurno će dugotrajan masovni rad otkriti određene nedostatke novog motora, što će biti razlog za narednu modernizaciju. Ovo je normalan proces. Glavna stvar je da će nova generacija ruskih automobilskih inženjera učestvovati i steći iskustvo u tome. Zapamtite, jednom je kvalitativni skok pomogao našoj auto industriji da napravi
Sve bi bilo u redu, motor je kao motor, da nije bilo kuckanja motora na hladnom. Mnogi CFNA motori počnu kucati prije nego što dostignu stotinu hiljada kilometara, a u nekim slučajevima kvar se javlja već u prvih 30 hiljada.
Budite oprezni prilikom kupovine. Čest problem je progresivno kucanje nakon hladnog starta.
Motor Polo Sedan - CFNA
Svojevremeno je ulazak na rusko tržište modela Polo Sedan koštao od 399 tr. (!) postao je senzacija i smatran je dostignućem koncerna Volkswagen. Ipak bi! Za toliki novac dobiti kvalitet Volkswagena san je mnogih. Ali, kao što se često dešava, niska cijena loše je utjecala na kvalitetu proizvoda - motora Polo SedanCFNA 1.6L 105 KSnije bio pouzdan kao što se očekivalo.
CFNA 1.6 motor instaliran je ne samo na Polo Sedan, već i na druge modele Volkswagen grupe, uključujući i one sastavljene u inostranstvu. Od 2010. do 2015. godine ovaj motor je ugrađen na sljedeće modele:
- Volkswagen
- Polo Sedan
- Jetta
- Vento
- Lavida
- Škoda
- Rapid
- Fabia
- roomster
Ako ne znate koji je motor instaliran na ovom automobilu, možete saznati po njegovom VIN kodu.
Problemi sa CFNA motorom
Glavni problem motoraCFNA 1.6 je kucni na hladno. Prvo, kucanje klipova o zidovima cilindara se manifestuje blagim zveckanjem u prvim minutama nakon hladnog starta. Kako se klip zagreva, širi se, pritiskajući zidove cilindra, tako da kucanje nestaje do sledećeg hladnog starta.
U početku, vlasnik možda tome ne pridaje nikakvu važnost, ali kucanje napreduje i ubrzo čak i nepažljivi vlasnik automobila shvati da nešto nije u redu s motorom. Sama pojava kucanja (klip udara o zid cilindra) ukazuje na početak aktivne faze uništenja motora. S dolaskom ljeta, kucanje bi se moglo povući, ali s prvim mrazom, CFNA će ponovo početi kucati.
Postepeno, kucanje CFNA motora "na hladno" produžava njegovo trajanje, a jednog dana ostaje čak i nakon što se motor zagrije.
Kucanje motora
Udar klipa motora o zid cilindra nastaje kada se klipovi pomaknu u gornju mrtvu tačku. To postaje moguće zbog trošenja klipova i zidova cilindara. Grafitni premaz na rubovima se brzo istroši do metala klipa
Na mjestima gdje se klip trlja o zidove cilindra dolazi do značajnog habanja
Tada metal klipa počinje udarati o zid cilindra i tada se pojavljuju ogrebotine na rubu klipa.
I na zidu cilindra
Uprkos velikom broju pritužbi, koncern Volkswagen je tokom godina proizvodnje CFNA motor(2010-2015) nikada nije proglasio opozivu kompaniju. Umjesto zamjene cijele jedinice, proizvođač radi popravka klipne grupe, a i tada samo u slučaju reklamacije.
Volkswagen grupa ne saopštava rezultate svog istraživanja, ali iz oskudnog objašnjenja proizlazi da uzrok kvara, navodno, jeste u neuspješnom dizajnu klipa. U slučaju reklamacije, servisni centri zamenjuju standardne EM klipove modifikovanim ET klipovima, što bi navodno trebalo u potpunosti da reši problem sa kucanjem klipa.
Ali kako praksa pokazuje, remont CFNA motora nije konačno rješenje problema a polovina vlasnika se opet žali na pojavu kucanja motora, nakon nekoliko hiljada km. trči. Druga polovina onih koji su suočeni sa kucanjem ovog motora, nakon većeg remonta, pokušavaju da prodaju automobil što pre.
Postoji verzija da hronično gladovanje ulja uzrokovano niskim pritiskom ulja može biti pravi uzrok brzog trošenja CFNA motora. Pumpa za ulje ne daje dovoljan pritisak kada motor radi u praznom hodu, pa je motor redovno u režimu gladovanja ulja, što dovodi do ubrzanog trošenja.
Resurs
Deklarisano od strane proizvođača Resurs motora Polo Sedan iznosi 200 hiljada km, ali tradicionalno atmosferski motori zapremine 1,6 litara koje proizvodi Volkswagen moraju preći najmanje 300-400 hiljada km.
Takav nedostatak kao što je kucanje klipova na hladnom čini ove brojke nevažnim. Volkswagen grupa ne iznosi zvaničnu statistiku, ali sudeći po aktivnostima na forumima, 5 od 10 CFNA motora počinje da kuca na stazama od 30 do 100 hiljada km. Poznati su i slučajevi ispoljavanja kvara na stazama manjim od 10 hiljada km.
Međutim, treba napomenuti da nije zabilježen nijedan slučaj zaglavljenog CFNA motora. To je vjerovatno zbog činjenice da kucanje postepeno napreduje i daje vremena da se odluči hoće li popraviti motor ili prodati automobil.
Među velikim brojem pritužbi na kucanje, izolovani su izvještaji o uspješnom dugotrajnom radu motora, koji ima kucanje na hladnom, koji navodno ne napreduje i ne smeta. Nažalost, ovakvi izvještaji nisu potvrđeni video snimcima i, najvjerovatnije, ne dolazi do kucanja na klipovima, već na hidrauličnim podizačima. Prema recenzijama vlasnika automobila čiji je motor počeo stvarno kucati, uskoro postaje nemoguće zanemariti ovo kucanje. Zvonjava postaje takva da je "sramota stajati pored auta" i "čuje se sa balkona 7. sprata".
Zamjena CFNA motora
Ako je auto u garanciji, proizvođač vrši besplatnu garancijsku popravku, zamenjujući standardne EM klipove modifikovanim ET. Blok cilindra i radilica se također mogu zamijeniti, ali se ovi skupi dijelovi ne mijenjaju uvijek pod garancijom.
Motor CFNA opremljen razvodni lančani pogon, a zatezač lanca nema blokadu unazad. Nema žljebova ni na klipovima, dakle prekid/skok lanca vodi do Armagedona motor savijanja ventila. Čelični lanac je dizajniran da pruži veći resurs i pouzdanost u poređenju sa remenskim pogonom. U stvari, vremenski lanac ovog motora rasteže se prilično brzo i treba ga zamijeniti već za 100 hiljada kilometara.
Zatezač lanca nema povratni graničnik i radi samo zbog pritiska ulja koji pumpa pumpa za ulje i javlja se tek nakon pokretanja motora. Dakle, napetost lanca nastaje samo kada motor radi, a dok je motor ugašen, rastegnuti lanac se može kretati sa zatezačem.
U vezi ne preporučuje se parkiranje automobila sa uključenom brzinom, ali bez parkirne kočnice. Prilikom pokretanja motora, rastegnuti lanac na zupčanicima bregastog vratila može iskočiti. U tom slučaju je moguće da se ventili susreću s klipom, što dovodi do skupih popravki motora.
Vremenom, tokom rada, standardni CFNA izduvni kolektor puca i automobil počinje da reži bas tonom. Preporučljivo je zamijeniti ispušni razvodnik besplatno, prije isteka jamstva, inače će se morati zamijeniti (za 47 hiljada rubalja) ili skuhati (kao na fotografiji), što će koštati manje.
Karakteristike CFNA motora
Proizvođač: Volkswagen
Godine izdavanja: oktobar 2010 - novembar 2015
Motor CFNA 1,6 l. 105 HP pripada seriji EA 111. Proizvodio se 5 godina, od oktobra 2010. do novembra 2015. godine, a zatim je ukinut i zamijenjen motorom. CWVA iz nove generacije EA211.
Konfiguracija motora
Redni, 4 cilindra
2 bregaste osovine bez faznih mjenjača
4 ventila/cilindar, hidraulični podizači
Vremenski pogon: Lanac
blok cilindra: Aluminijum + Rukavi od livenog gvožđa
Snaga: 105 HP(77 kW).
Obrtni moment 153 Nm
Omjer kompresije: 10,5
Prečnik/hod: 76,5/86,9
Aluminijski klipovi. Prečnik klipa, uzimajući u obzir termičku ekspanziju, je 76.460 mm
Osim toga, postoji CFNB verzija, koja je potpuno identična, ali je opremljena drugačijim firmverom, zbog čega je snaga motora smanjena na 85 KS.
Češki proizvođač automobila Škoda je 2009. godine predstavio potpuno novi kompaktni crossover pod nazivom Yeti. Automobil se pokazao uspješnim, o čemu svjedoči i statistika prodaje modela. Za samo 4 godine prodato je preko 290 hiljada primjeraka automobila. Uspjeh bez presedana povezan je s uklapanjem crossovera u korporativni stil.
Dizajn modela privukao je mnoge vozače u Evropi: Yeti se odlikuje ozbiljnošću i konciznošću eksterijera, u kombinaciji sa strukturno uspješnim elektranama. O tome kakav je resurs motora Škoda Yeti reći ćemo u ovom članku.
Opcije pogonskog sklopa crossovera
Prodaja crossovera u Rusiji počela je u novembru 2009. godine. Općenito, auto-entuzijasti i nezavisni kritičari toplo su primili novi automobil češkog proizvođača. Škoda je uzela u obzir nijanse upravljanja automobilom u Rusiji, posebno u udaljenim zemljama sa oštrom klimom. Yeti se pojavio pred domaćim kupcem u nekoliko modifikacija odjednom. Prodaja je počela sa verzijom s pogonom na prednje točkove sa 1,2-litarskim TSI i 1,6 MPI motorom, nakon čega su postali dostupni i drugi rasporedi crossovera - 1,8 TSI sa pogonom na sve točkove.
Crossover sklopovi imaju sljedeće prednosti:
- McPherson nezavisno prednje ogibljenje;
- nezavisna više-link stražnja suspenzija;
- prednje ventilirane disk kočnice;
- zadnje disk kočnice.
Kao mjenjač, nije dostupan samo ručni mjenjač, već i DSG „robot“. Štaviše, benzinski agregati mogu raditi i sa mehanikom i sa "robotom", ali dizel motor agregira samo DSG. Raznolikost mjenjača također je doprinijela povećanju prodaje modela i zaštitila Čehe od kvara koji se dogodio, na primjer, s Fordom Kugom, koji se u Rusiji prodavao samo s ručnim mjenjačem.
O pouzdanosti čeških automobila priča se godinama. U proteklih nekoliko godina, Škoda je značajno unaprijedila tehnologiju za proizvodnju pogonskih jedinica. Osnovni motor Škode Yeti je 1,2-litarski TSI motor sa prirodnim usisavanjem. Među vlasnicima crossovera postoje različita mišljenja o ovom motoru. Možemo reći da su vozači bili podijeljeni u dva velika tabora: pristalice i protivnici instalacije malog kapaciteta. Iako vam ova modifikacija neće omogućiti da u potpunosti iskusite cijelu vožnju iz vožnje, ali što joj ne možete zamjeriti - pouzdanost i veliki resurs. Uz pravilno održavanje, 1,2-litarski motor će prijeći najmanje 280 hiljada kilometara.
Preostale verzije od 1,6 i 1,8 litara nisu inferiorne u odnosu na mlađu u smislu resursa. Za vlasnike crossovera s motorom s turbopunjačem važno je pratiti stanje turbine i izvršiti njeno pravovremeno održavanje. Pravilna briga o elektrani značajno će produžiti vijek trajanja glavne jedinice automobila. Važno je promijeniti motorno ulje, svjećice i filtere u predviđeno vrijeme. U mraznoj sezoni, kao iu regijama gdje prevladavaju kritično niske temperature, preporučuje se zagrijavanje agregata. Zbog toga će biti moguće sačuvati integritet dijelova cilindrično-klipne grupe. Dakle, motor od 1,6 i 1,8 litara može izdržati najmanje 300 hiljada kilometara.
Recenzije vlasnika
Dizelska modifikacija Škode Yeti dobro se osjeća na domaćem dizel gorivu. Motor se odlikuje ne samo umjerenom potrošnjom goriva, već i prilično solidnim resursom - 320 ili više hiljada kilometara. Kako bi produžili vijek trajanja motora, profesionalci preporučuju korištenje RVS-Mastera. Sastav za popravak i oporavak uparen s katalizatorom sagorijevanja FuelEXx zaštitit će pogonsku jedinicu od negativnih učinaka goriva niske kvalitete. Recenzije vlasnika će vam reći više o resursima motora Škoda Yeti za 1.2, 1.6, 1.8 litara.
Motor 1.2
- Jurij, Nižnji Novgorod. Godine 2014. kupio je Škodu Yeti sa 1,2-litarskim turbo motorom male snage. Naravno, na takvoj mašini neće biti moguće posebno ubrzati, ali je umjereno proždrljiv i dovoljno pouzdan. Prodao sam ga četiri godine kasnije, tada je kilometraža bila oko 80 hiljada kilometara. Nije bilo problema sa motorom, prije prodaje sam više puta išao u autoservis kako bih izvršio detaljnu dijagnozu automobila. Turbina je također bila u savršenom stanju, njen resurs prije prve popravke bio je 120-150 hiljada kilometara. Iako postoji mišljenje da je 1,2-litarski motor kratkog vijeka. U potpunosti se ne slažem sa ovim, za 80 hiljada nije bilo problema. Naravno, ako ne pratite auto, onda će se pokvariti nakon 50 hiljada. Općenito, nemojte oklijevati i kupite Yeti sa 1.2 motorom ako su vam važna efikasnost i pouzdanost motora.
- Anatolij, Moskva. Vozim Škodu Yeti od 2013. Kilometraža je već premašila 120 hiljada km. Za to vrijeme sam samo pod garancijom mijenjao podlošku na turbini. Više nije bilo kvarova. Što se tiče povećane potrošnje ulja. Zaista se primjećuje u sklopovima crossovera do 2014. godine, nakon što je proizvođač riješio ovaj problem. Kako sam se borio sa povećanom potrošnjom - prešao sam sa nativnog ulja na Elf 5W30 i "apetit" automobila se vratio u normalu. Menjam ga na svakih 9.000 km, odmah menjam filtere, jednom sam menjao pumpu. Sada o razvodnom lancu. Služi za 150 hiljada, kako kažu mnogi stručnjaci, a ja im verujem, jer je moj auto već prešao više od sto hiljada. Mreža često piše da lanac ne ispunjava ovu oznaku, ali to apsolutno nije tako.
- Nikolaj, Voronjež. Vlasnik sam Škode Yeti 1.2 TSI od 2015. godine. Auto je veoma komforan, prilagođen za rad u našoj zemlji. Nikada nisam imao nikakvih problema sa njim, servis kod dilera je vrhunski. Lanac razvoda je intenzivan, već sam prešao 70 hiljada km autom, motor je još uvijek kao nov. Želim dati nekoliko savjeta vlasnicima crossovera: ne ostavljajte automobil bez ručne kočnice, jer u slučaju bilo kakvog pomaka automobila, lanac može skliznuti, što je ispunjeno nepotrebnim problemima. Što se tiče potrošnje ulja: sam proizvođač je rekao da na svaku hiljadu, automobil obično troši 1 litar ulja, a s vremenom se brojka može stvarno povećati.
Škoda Yeti 1.2 TSI ne voli kratka putovanja. Motor s turbopunjačem je zahtjevan za potpuno zagrijavanje, ako se to ne dogodi, počinju problemi s motorom i manji kvarovi. Da biste produžili njegov vijek trajanja, važno je pravovremeno zamijeniti svjećice, kao i koristiti smjese za popravak i restauraciju.
Motor 1.6
- Aleksej, Tjumenj. Imam Škodu Yeti 1.6 MPI sa 105 konjskih snaga plus manuelni. Ovo je potpuno novi motor koji praktično nema nikakve veze sa prethodnom serijom CFNA. On je dio TSI porodice motora, ali mu nedostaje turbina i sistem direktnog ubrizgavanja goriva. Autom sam već klizala 120.000 km, osim regulisanog posla ništa nisam radila. Servis kod trgovca je jeftin i dovoljno kvalitetan. Pokušao sam da ne začepim motor jeftinim gorivom i uljem, točim samo AI-95 u Lukoilu, sipam izvorno ulje. Malo je vjerovatno da će do pola miliona proći, ali zašto mi treba? Do tada će automobil već biti moralno zastario, ali 300-350 hiljada km za takav crossover je vrlo stvaran resurs.
- Maksim, Volgograd. Škodovod je postao 2015. godine, kada je na sekundarnom tržištu kupio Yeti 1.6 MPI, a sam automobil je proizveden 2012. godine. Dobio sam crossover u odlicnom stanju, prethodni vlasnik je pratio auto i na vrijeme prosao tehnicki pregled. Sada je kilometraža već 200 hiljada kilometara. Lanac je jednom promenjen i koliko znam mnogo je pouzdaniji od verzije od 1,2 litra. Sviđalo se to vama ili ne, ali MPI pogonska jedinica je manje sklona kvarovima zbog nedostatka sistema turbo punjenja. Sistem distribuiranog ubrizgavanja goriva omogućava vam da napunite automobil gotovo svim benzinom. Ne, ipak je poželjno kupiti gorivo od pouzdanog dobavljača. Ali vjerojatnost kvara takvog motora zbog punjenja gorivom niske kvalitete je mnogo manja.
- Kiril, Moskva. Veoma pouzdan auto, uživam u svakom putovanju. Nije bilo problema sa autom za 4 godine rada. Motor je presao 100 hiljada sto me cudi, lanac je jos uvek u odlicnom stanju. 1.6 MPI motor je isti 1.4 TSI, ali bez turbine, a također i bez senzora temperature ulja. Općenito, ovaj motor se može nazvati standardom intenziteta resursa i mogućnosti održavanja. Takođe nisam imao problema sa menjačem, kutija radi odlično. Na račun ovjesa - morao sam promijeniti ležaj kotača, kao i gumene zaptivke. Ali, kao što znate, to su sitnice.
Škoda Yeti 1.6 MPI odlikuje se velikom snagom i dugim vijekom trajanja. U ovoj modifikaciji motora nema turbine, što pozitivno utiče na trajanje stabilnog rada agregata. Vlasnici crossovera pozitivno govore o 1,6-litarskom motoru, nazivajući ga prosječnom i najprihvatljivijom opcijom za rad u Rusiji.
Motor 1.8
Škoda Yeti 1.8 jedna je od najpoželjnijih opcija za ruske automobiliste. Crossover s ovom pogonskom jedinicom je nepretenciozan, stabilan i ima dug resurs. Uz pravilno održavanje, do prvog remonta će proći 280-300 hiljada kilometara.
